Так близко и всё же так далеко. Барьеры в сотрудничестве с Китаем
Китай и Россия уже несколько десятков лет являются неразлучными партнёрами во всех сферах бизнеса. Ещё ближе в экономических отношениях страны стали в 2022 году, когда число стран-экспортёров сократилось. Теперь Китай для РФ не просто партнёр, а уже практически главный поставщик и «рука помощи». Всё ли гладко в промышленном сотрудничестве двух стран, оказавшихся в неоднозначной политической ситуации в 2022 году?
Товарооборот между Россией
и Китаем растёт с каждым годом: согласно статистике Федеральной таможенной службы, он превысил 140 млрд долларов. Китай поставляет в РФ оборудование, электронные компоненты, химическую продукцию, а сам, в свою очередь, покупает уголь и нефть. Какая ситуация товарооборотом сложилась в 2022 году, пока сказать сложно: ФТС перестала обновлять данные с февраля.
Так как рынок поставщиков для России сузился, несколько изменилась и структура поддержки компаний государством. Так, Российский экспортный центр переориентировался со стимулирования экспортного потенциала российских предприятий на импорт. Это и неудивительно, ведь стран, желающих и способных приобретать российскую продукцию, осталось мало.
РЭЦ предоставил российским импортёрам возможность займа в рамках программы «Финансирование на цели приобретения импортной продукции». Согласно условиям услуги компания может получить стопроцентное кредитование на закупку или оплату логистики и таможенных пошлин. Кредит предоставляется в рублях сроком до 5 лет. Генеральный директор ООО «Синорусс» Сурана Раднаева считает, что отечественным производителям стоит воспользоваться, по её словам, практически «бесплатными» деньгами. Но это лишь положительные моменты внутри страны. Даже получив кредит на покупку оборудования, нужно ещё грамотно выбрать поставщика и заключить действительно выгодную сделку. Как обстоят дела с поставками в самом Китае?
Злосчастный ковид
Россияне уже сняли маски и вовсю наслаждаются свободой от ковидных ограничений, в то время как Поднебесную охватила новая волна эпидемии. В ноябре 2022 года, по словам управляющего директора китайской компании Amur Trading Ивана Смолина, четверть городов были охвачены коронавирусом и находились в «вялотекущем» локдауне. Отразилось это, конечно, и на предприятиях. По данным Национального бюро статистики КНР, прибыль китайских промышленников за первые 10 месяцев упала на 3%.
Что это значит для отечественных импортёров? То, что ситуация с логистикой может измениться в любой момент. Г-н Смолин говорит: даже находясь в Китае, будучи экспортёром, никогда не знаешь, какая перевозка может сорваться из-за закрытия очередного порта.
«Мы изменяли маршруты машин, договаривались с логистами о том, чтобы они меняли машины с номерами. Это нужно для того, чтобы машина была не из того региона, где сейчас бушует вспышка. А по китайским меркам вспышка — это 50 и более больных на провинцию», — рассказал управляющий директор Amur Trading.
Частый случай для перевозки внутри Китая, когда водители фуры, заезжая в очередной город, не могут даже выйти из машины. Всё время разгрузки или погрузки они проводят за рулём, а документы, переданные этими водителями, в пункте приёма или отправки груза тщательно обрабатываются антибактериальным средством. После того как манипуляции с грузом завершены, водитель обязан сразу покинуть провинцию, иначе его ждёт карантин. Эта процедура отработана, имеет идеальную структуру и последовательность действий, но всё же происходит достаточно форс-мажоров, когда водитель проходит двухнедельную изоляцию, а вместе с ним задерживается и долгожданный груз.
Вспышки в провинциях влияют
и на работу портов в стране: возникают проблемы с погрузкой контейнеров на судно. Процесс затягивается из-за недостатка сотрудников, появляются длинные очереди на погрузку, когда задержки могут составлять минимум три недели. Такое случается преимущественно в крупных портах: Циндао, Шэньчжэне, Гуанчжоу, Шанхае и других. Когда в одном из этих портов повышается уровень распространения COVID, то дороги в порт перекрываются, а посадка ограничивается. В этот момент начинается затяжное перераспределение потоков погрузки и выгрузки, за которым, по словам Ивана Смолина, нужно пристально следить. Если груз вдруг попадёт на склад, где был обнаружен больной ковидом, он останется там на целый месяц карантина.
Спикер считает, что в ситуации, когда есть риск задержки груза в назначенный порт, выигрышным решением для закзазчика будет заплатить штраф перевозчику и перенаправить товары в другой пункт.
Как бы то ни было, ситуация постоянно меняется. Сложно предугадать каждый фактор: где может задержаться груз, по какой причине и как долго придётся ждать его в конечной точке. И всё же спикер отметил и преимущества ковида для сотрудничества с Китаем. В стране в последнее время плохая экономическая ситуация, по оценке Ивана Смолина, прибыль в металлургической отрасли просела на 25‒30%. Как это выглядит на практике? Управляющий директор AMUR TRADING CO привёл в качестве примера провинцию Шаньдун, на территории которой располагается кластер площадью в 50 км2, включающий 40‒50 заводов по производству цинкованных листов. В начале прошлого года треть этих предприятий была закрыта. Что это даёт импортёрам? Возможность торговаться, но при условии, что цена не будет зависеть от качества. Кроме того, в последнее время заметно снизилась аренда складов — на 25‒30%.
Новые транспортные решения
С февраля 2022 года произошла кардинальная переориентация товаропотока в России.
Коммерческий директор компании ООО «ГК ТрансМеханизация» Олеся Стручкова рассказала: Транссибирская магистраль, железные дороги оказались чрезвычайно загружены.
В первую очередь это было связано с тем, что угольщики стали отправлять свой продукт через Владивосток. Исторически популярный железнодорожный погранпереход в Забайкальске оказался также перегружен, но решение нашлось в отправке грузов через Монголию.
Кроме того, появилось и другое новое транспортное решение, которое уже стало распространённым, — железнодорожная доставка грузов из Китая через порты. Это доставка мелкими судами во Владивосток и Находку, где продукт перегружают в вагоны и отправляют к получателю.
«Этот вариант отправки более применим для тяжеловесных грузов, где для одной партии нужно несколько контейнеров. В данном случае достаточно будет одного вагона, тогда и ставки будут конкурентные, по срокам это более выгодно. Фрахт в этом случае снижается в разы. То есть перевозка 20 т груза в контейнере будет стоить порядка 1 000 долларов. Повыше стоимость у погрузки контейнеров в вагон. Она зависит от расстояния, которое этому вагону потребуется пройти, и обойдётся заказчику примерно в 500 тыс. рублей», — пояснила г-жа Стручкова.
Неплохо с транспортировкой обстоят дела с пограничными наземными переходами на Дальнем Востоке: в Маньчжурии и Благовещенске. Однако для логистики именно там самые дорогие километры: по словам г-на Смолина, 12 км перевозки груза в ковидное время стоит до 250 тыс. рублей. При этом до коронавируса стоимость была не больше 40 тыс. рублей.
Основные особенности сотрудничества
Какие ещё нюансы сотрудничества с китайскими компаниями нужно знать импортёрам из России? Об этом подробно может рассказать только та компания, которая не просто тесно работает с этой страной, но и географически находится на её территории. Менеджер по проектам ООО «Синорусс» Ирина Нейфельд обозначила ряд особенностей деловых отношений с Поднебесной, к которым лучше быть готовым заранее.
Итак, вот на что следует обратить внимание в первую очередь. Дело в том, что введение санкций произвело рост спроса на китайском рынке. Да, Россия и Китай давно имеют близкие торговые отношения, но в 2022 году интерес со стороны отечественных компаний усилился в несколько раз.
Какие у этого последствия? Китайские организации оказались в таком положении, что могут диктовать новые правила. Компании по-прежнему идут навстречу клиентам из России, но, пользуясь положением, могут завышать цены, и в целом теперь сотрудничество строится в основном на условиях экспортёров.
Вторая особенность отношений — это менталитет. Многие российские компании при работе с китайцами сталкиваются с определённым непривычным поведением парнтёров. Это может быть долгое рассмотрение документов или эмоциональное давление со стороны представителей Китая, которое для граждан России кажется непонятным. Китайские бизнесмены достаточно эмоциональны и часто отстаивают собственные условия без привязки к договорам. Кроме того, по словам директора логистической компании ООО «Паритет Альянс» Павла Хейсина, все переговоры партнёрами из Китая возможно вести только на китайском языке.
«Китайцы неохотно идут на общение на английском языке и многое недоговаривают, если с ними не выстраивают грамотной и уверенной коммуникации», — добавил г-н Хейсин.
Однако спикер считает, что в таком сотрудничестве есть и множество плюсов: возможность запросить скидку, индивидуальное производство под любой запрос: от бесплатного нанесения логотипа до полной замены материала.
Директор по развитию сегментов «Медиум» и «Минимум» на рынках «Энергетика» и «Автоматизация» ООО «ГК Систэм Электрик» (ранее Schneider Electric в России) Андрей Таланин при этом отметил: с технической стороны сотрудничество с китайскими партнёрами ничем не отличается. Здесь, как и в любых других проектах, важно устанавливать критерии реализации, делить проект на задачи.
Третий нюанс — рост цен на логистику. На это влияет множество факторов, которые связаны со следующей особенностью — сложностью морских и железнодорожных поставок. Почему стоимость на перевозку стала невероятно высокой, спикеры рассказали ранее.
Следующий пункт касается SWIFT, от которой Россию отключили. После этого компании были вынуждены перейти на китайскую систему CIPS. Г-жа Нейфельд говорит, что ряд организаций оказался неподготовленным к тому, чтобы проводить транзакции в юанях, они просто не знают, как использовать систему. Решения у этой проблемы нет, отечественным клиентам нужно лишь постараться и перестроиться на новые правила оплаты.
Ещё одной распространённой проблемой являются неправильно оформленные документы. Это может произойти из-за неопытности агента, таможенного брокера или поставщика.
Ошибка в выборе поставщика грозит низким уровнем качества продукта и потерей больших сумм денег. В связи с этим спикеры советуют проводить чёткий риск-менеджмент, чтобы минимизировать возникшие сложности и управлять ими. В первую очередь, если это возможно, нужно оценить уровень делового партнёрства компании с другими организациями. Дело в том, что в Китае финансовая отчётность не является публичной и предприятия не обязаны её разглашать.
Если с этим этапом проверки возникнут сложности, обязательно нужно провести технический аудит и хотя бы по косвенным параметрам оценить жизнеспособность предприятия и риски. В аудит может войти оценка участка контроля качества, ведения документации и соблюдения стандартов.
Что касается брокеров, то и тут есть свои последствия. Одна из распространённых и банальных ошибок — неверно заполненные цифры кодов ВЭД, которые прописываются для каждого вывозимого товара. Это может привести к тому, что груз не пропустит таможня, и он надолго застрянет в порту. Агенты — это и вовсе отдельная история. В последние годы на рынке появилось очень много специалистов-фрилансеров, которые либо совсем не имеют профессиональных навыков, либо занимаются подбором продукта поверхностно. Следствие сотрудничества с ними — проблемы с оформлением доставки и качеством продукции.
Будущее
Пусть сотрудничество и обладает рядом особенностей, к которым сложно привыкнуть, это не мешает развитию торговых отношения между странами. Импортёры так или иначе находят особый подход и устанавливают личный контакт с партнёрами из КНР. Вероятно, поэтому, спикеры все как один уверены в том, что дальше отношения станут ещё крепче.
Генеральный директор ООО «Дмитровский металлургический комбинат» Владимир Соколов, убеждён: в 2023 году объёмы взаимной торговли между Россией и Китаем вырастут до 200 млрд долларов, ведь уже за период с января по сентябрь 2022 года этот показатель увеличился более чем на 30%.
Г-н Соколов считает, что российскому бизнесу необходимо партнёрство с Китаем как в вопросе оборудования, так и в вопросе технологий.
А для того чтобы деловые отношения были по-настоящему крепкими, эксперт советует предпринимателям с уважением относиться к традициям и культуре оппонентов.
«Изучать особенности менталитета будущих партнёров нужно, так как культура занимает особое место в жизни азиатских и восточных предпринимателей. Поэтому базовые знания правил и традиций региона, в котором работает партнёр, обязательно пригодятся», — объяснил Владимир Соколов.
По словам Андрея Таланина, сотрудничество с китайскими компаниями позволяет «Систем Электрик» гораздо быстрее восполнить номенклатуру высокотехнологичными решениями. Более того, импортные решения помогают сохранить для продукции баланс цена/качество».
Генеральный директор ООО «Дмитровский металлургический комбинат» Владимир Соколов
«В апреле прошлого года в поставках товаров из Китая наблюдались сбои, сроки доставки увеличились до 50–90 дней. Однако виной этому стала не только очередная вспышка коронавируса в КНР, которая привела к простоям промышленных предприятий и закрытию портов. Причина задержки и в других факторах: железнодорожных и автомобильных маршрутах, низкой пропускной способности пограничных постов».
К слову
«Сроки поставки увеличиваются несколько раз в год, в частности в декабре и январе в преддверии китайского Нового года. В этот период объём товаров, ввозимых из КНР в РФ, резко увеличивается, что сильно влияет на сроки поставки», — говорит директор по развитию сегментов «Медиум» и «Минимум» на рынках «Энергетика» и «Автоматизация» «Систэм Электрик» (ранее Schneider Electric в России) Андрей Таланин.
Текст: Анастасия Семёнова
