Импорт комплектующих для станкостроения: логистика и зависимость
Эпоха, когда завод мог работать как часы благодаря прямым контрактам с европейскими поставщиками, ушла безвозвратно. Поэтому вопросы, где заказать оборудование, как обеспечить его интеграцию в существующие линии и насколько реально опереться на отечественные решения в сегменте сложных продуктов для металлообработки, актуальны как никогда.
Критические зависимости
Несмотря на активную работу по локализации производств, российские предприятия сохраняют высокую нужду в импортных компонентах в сегменте высокоточных устройств.
«Если говорить прямо, критическая зависимость остаётся по оборудованию с ЧПУ и сложным электронным управлением. Это в первую очередь станки групп 84 и 85 ТН ВЭД: металлообработка, производственные линии и системы автоматизации», — обрисовывает ситуацию директор по развитию ООО «Уай Эм Транс РУС» (YM Trans Group) Иван Грошев.
Эту позицию подтверждает эксперт по международной логистике и внешнеэкономической деятельности ООО «Муверс Групп» (MOVERS GROUP) Евгений Сталь, конкретизируя, что речь идёт также о прецизионных направляющих и шариковинтовых парах. По его оценке, общая зависимость станкостроения от зарубежных комплектующих составляет примерно 70%.
«Всё, что обеспечивает ту самую микроскопическую точность обработки, без которой невозможно производство ни авиационных двигателей, ни деталей для оборонно-промышленного комплекса, ни сложных пресс-форм, — это по-прежнему зона, где нам без импорта пока не обойтись», — говорит эксперт.
Другие цифры приводит руководитель дальневосточного филиала ООО «АРНЕЙС» Артур Тюльканов: шпиндели — 90% импорта, в России их производят отдельные предприятия, но дефицит сохраняется. Прецизионные направляющие — 99%, так как у нас их не выпускают. Системы ЧПУ — 78%, появляются отечественные разработки, но их доля мала. Шариковинтовые пары — 88%.
«Зависимость осталась там, где нужно что‑то сложное, умное или штучное для конкретной задачи. Это нефтегаз, металлургия, станки и точная обработка. Причём проблема часто упирается даже не в сам станок, а в какую‑то конкретную деталь или узел к нему. Бывает, такой компонент в мире делает только одна фирма, и быстро заменить его нечем: либо очень долго, либо безумно дорого», — заявляет генеральный директор ООО «АСТ Плюс» Дмитрий Говоров.
«В 2024 году выпуск станков увеличился на 40% в стоимостном выражении, а токарных с ЧПУ — на 80%. Однако отрасль остаётся критически зависимой от импорта: доля иностранных комплектующих оценивается в 75‒80%. Можно сказать, что в отечественных станках полностью российская только сборка», — приводит объективные данные Артур Тюльканов.
По мнению исполнительного директора ООО «Станкопром» (торговая марка Lasercut) Дениса Иванова, по-настоящему российских производств крайне мало. В том плане, что всё оборудование, которое считают отечественным, является таковым максимум на 90%. Но всё равно есть какие‑то компоненты, которые у нас пока не производят.
«Мы работаем с ключевым клиентом, для которого несколько наших станков играют стратегическую роль. Они — основа его бизнеса, так как через них проходит вся продукция. Поэтому критически важна бесперебойная работа без простоев: оборудование функционирует в круглосуточном режиме уже около семи лет», — приводит пример г-н Иванов.
Китай: решение или временная мера?
Переориентация на азиатских поставщиков стала вынужденным шагом для российской промышленности в новых условиях. Артур Тюльканов констатирует, что до 2022 года доля Китая в импорте составляла около 20%, в 2023–2024 годах она выросла до 60–70%, а по отдельным категориям достигла 90%.
Китайское оборудование, особенно если говорить о серийных станках, уже в базовой комплектации имеет начинку, которую европейцы предлагали как дорогую опцию. При этом цена ниже на 30–40%, говорит Евгений Сталь.
Однако, по мнению Ивана Грошева, Поднебесная лишь частично закрыла рынок и полностью заместить Европу не способна. Во-первых, заводы в КНР производят далеко не все технологические линии, а во‑вторых, в высокоточных сегментах качество, энергопотребление, экологические стандарты и точность обработки пока уступают аналогам из Евросоюза, поясняет эксперт.
«Китайские поставщики заменили довольно‑таки сильно европейских, и я думаю, что никто особой разницы не почувствовал. Просто многие осознали то, что КНР уже давно даёт такое качество. Например, если брать сферу автомобилей, пока что есть отставание. Но в сегменте промышленного оборудования уже заметно то, что Китай — наравне с мировыми производителями», — даёт свою оценку Денис Иванов.
Важным остаётся вопрос сервисной поддержки. Денис Иванов предупреждает, что нужно выбирать поставщика, который давно существует на рынке, и смотреть, что написано в договоре. Артур Тюльканов рекомендует прорабатывать условия постгарантийного обслуживания и сразу закладывать в контракт поставку запасных частей, инструментов и принадлежностей и обучение персонала.
«Китай останется номером один, и это надолго. Но я вижу тренд на диверсификацию. В прошлом году выросли поставки из Индии. Активно заходят Турция, Малайзия. Однако ключевым трендом станет не просто торговля, а локализация.
Китайские и индийские производители, пользуясь преференциями от российского правительства: льготами по налогам, субсидиями, — будут открывать сборочные производства на нашей территории. Это та самая неизбежная эволюция: от простой покупки станка к созданию совместного предприятия и переносу технологий», — прогнозирует Евгений Сталь.
Эволюция логистических и платёжных цепочек
Сложившиеся условия затронули не только географию поставок, но и сами механизмы логистики и расчётов. После ухода из России Maersk, CMA CGM, ONE, Evergreen и других глобальных судоходных линий, которые обеспечивали высокий уровень сервиса и предсказуемости, пришли менее известные перевозчики, российские и китайские, обозначает Иван Грошев. Вследствие этого сервис стал нестабильным. И уже никого не удивляют ситуации, когда судно не выходит из-за недогруза, а контейнеры просто «переносятся» на следующий рейс.
«Логистические цепочки стали длиннее, дороже и извилистее. Многие идут через третьи страны, что увеличивает сроки и стоимость. Здесь я бы отметил важную тенденцию. По нашему опыту, большинство клиентов, работающих с санкционными поставками, сегодня стремятся к диверсификации маршрутов.
Раньше запрос звучал просто: найти один самый экономичный путь. Сейчас ситуация изменилась, потому что любые цепочки имеют свойство схлопываться: поставщик может отказаться от сделки, возникают проблемы на таможне, случаются другие форс-мажоры», — делится опытом Евгений Сталь.
Механизм параллельного импорта, легализованный в Российской Федерации, стал одним из инструментов поддержания поставок критически важных компонентов. Логистические компании уже выстроили конкретно работающие цепочки. Груз поступает в Турцию, переоформляется на местного получателя, затем следует автотранспортом или по железной дороге через Казахстан в Россию, описывает самую популярную схему Артур Тюльканов.
Занимает это 20–40 дней, стоимость фуры 20–24 тонны — от 7,5 до 14 тысяч евро. Другим востребованным вариантом эксперт называет «маскировочный» хаб: оригинальное оборудование из Европы или Японии поставляют в Китай, где переупаковывают и получают местные сертификаты происхождения. Далее он следует в Россию стандартными каналами. Срок — 30–55 дней.
«Цепочки стали длиннее и запутаннее. Прямых маршрутов почти не осталось, сплошной транзит, перегрузки и стыковки. А деньги и время чаще всего теряются именно на этих участках: в порту, на железной дороге, при досмотре или таможне. Поэтому надёжность сейчас — это не гарантия на товар, а возможность управлять процессом: заранее просчитывать риски, проверять подрядчиков, иметь запасной маршрут и запас по времени», — акцентирует внимание Дмитрий Говоров.
Кроме названных проблем, существует и ряд юридических рисков. Иван Грошев предупреждает, что с ними можно столкнуться не российской таможне, а на этапе транзита. Он приводит в пример контейнер, где находятся брендированные комплектующие условного «Катерпиллар». Китайская таможня вправе остановить груз и направить запрос правообладателю. Если согласие на поставку в Россию не дано, груз может быть задержан на месяцы или изъят.
Евгений Сталь обращает внимание на риски контрагентов. По его мнению, даже банки и партнёры из дружественных юрисдикций опасаются вторичных санкций и могут разорвать контракт в последний момент, когда всё казалось согласованным. Единственный способ минимизировать риски — тотальная проверка: личный выезд на производство или привлечение надёжного агента для сопровождения и подтверждения документов на месте, говорит эксперт.
«Спрос на оригинальные европейские комплектующие, безусловно, большой, особенно для поддержания работы уже установленного парка оборудования. Но он сместился. Если раньше покупали «впрок», то теперь заказывают только с учётом критической поломки. Предприятия не-
охотно, но готовы платить в два-три раза больше за поставки оригинальных запчастей через третьи страны, если от этого зависит остановка конвейера», — констатирует Дмитрий Говоров.
Подготовил Артём Щетников
