Автоматизированный склад
20 сентября 2022
Фото: freepik.com

Решаем логистические проблемы в новых экономических реалиях

Дать точную оценку тому, насколько пострадал товарооборот России с другими странами после введения санкций, пока сложно, но уже ясно, что речь идёт о серьёзных суммах. И причины не только в эмбарго на торговлю с РФ, которое вводят ряд государств. Санкции ударили и по логистике, разорвав многие устоявшиеся цепочки поставок. Из-за этого страдает торговля и с теми странами, которые не попали в список «недружественных». Как изменилась логистика предприятий за последний месяц, и как бизнес решает сложившиеся трудности?

Принцип домино: к чему приводят сбои в логистике

Новые санкции застали российскую транспортную отрасль на стадии роста.

С середины 2021 года началось восстановление после шока от COVID-19.

«Отрасль транспорта, пострадавшая от локдаунов и санитарных ограничений, старалась наверстать упущенное. В этом ей помогал отложенный спрос на некоторые товары, которые потребители не покупали во время пандемии и самоизоляции. Особенно это чувствовалось по восстановлению китайской экономики, раньше всех вышедшей из под пандемического влияния COVID-19. Во внешней торговле логистика обслуживала экспортные и импортные потоки в такой интенсивности, что впервые за много лет Федеральная таможенная служба отчиталась о полном выполнении плана по 2021 году уже в конце октября того же года», — рассказывает кандидат экономических наук, доцент департамента логистики и маркетинга Финансового университета при Правительстве РФ Александр Арский.

Конечно, после начала известных событий в Украине ситуация изменилась, и не в лучшую сторону. Ряд стран ввёл эмбарго на некоторые товары из России, ещё более ощутимо сократились объёмы импорта.

Чем это обернулось в логистических цепочках? Последствия, по словам директора практики логистических решений АО «Колумбус» (Odyssey Consulting Group) Константина Савергина, могут быть самыми разными: от срыва сроков доставки заказов до нарушения производственных циклов.

Стоит ждать дефицита и удорожания товаров, предрекает управляющий директор ООО «Логистикс-Тех» (LogistiX) Дмитрий Блинов. Для нормализации ситуации потребуются время, которое уйдёт на поиск новых поставщиков, и замена ингредиентов для производства. Ну и учитывая, что в цену любого товара входит транспортировка, роста цен следует ждать повсеместно.

«Вся экономика взаимосвязана, и любой сбой в логистике может привести
к простою производства и дефициту товара. Вступает в силу принцип домино: отсутствие одной позиции может привести к сбою целой логистической цепочки, — резюмирует руководитель ООО «Доминик» (официальный представитель бренда ОКЕ в России) Михаил Главатских.

Складская система
Фото: freepik.com

В поисках решений

Потенциальный ущерб от разрушения логистических цепочек ясен, теперь главное ответить на вопрос, что делать в сложившейся ситуации.

Опрошенные эксперты предложили разные варианты.

«В ситуациях непредсказуемости мы советуем концентрироваться на качестве бизнес-процессов компании: логистические операции должны быть регламентированы, рутинные действия автоматизированы или даже перепоручены механизмам и роботам, логистическая система предприятия должна работать как часы. Всё это залог успешного реагирования на любые бизнес-риски: при изменении внешних факторов компания сможет в оптимальные сроки перестроиться и сохранить место на рынке», — предлагает Константин Савергин.

А это возлагает высокие требования на ИТ-системы. О важности автоматизации говорит генеральный директор ООО «Деловые линии» Фарид Мадани. Причём тенденция эта не последних дней, а скорее последних нескольких лет. Под неё уже активно перестраиваются транспортные компании.

«Мы столкнулись с необходимостью максимальной автоматизации со стороны взаимодействия с клиентами. К примеру, у клиентов закрепилась привычка управлять онлайн-заказами. Для их удобства теперь это можно делать через верифицированный номер. Возрос интерес к покупкам через маркетплейсы, значит, нужно сделать специальное предложение и облегчённую логистику для продавцов онлайн-площадок. Смена модели потребления клиентов привела к динамичным изменениям внутренних процессов у перевозчиков. И ключевой фактор успеха логистических компаний в будущем — цифровизация и возможность оперативно реагировать на новые и непредвиденные вводные», — констатирует Фарид Мадани.

Также руководитель «Деловых линий» отметил, что в последнее время в связи с приостановкой работой аэропортов на юге страны произошло частичное перераспределение грузопотока с авиадоставок на межтерминальную перевозку.

В компании «Доминик», для того чтобы не зависеть от форс-мажорных обстоятельств и оперативно получать и поставлять необходимые товары, пошли по пути создания собственных складов на территории России: в Челябинске, Екатеринбурге, Москве и Краснодаре.

«На сегодняшний день понимаем, что это было действительно правильное решение, потому что в текущей ситуации наши заказчики не испытывали совершенно никаких трудностей с поставками необходимого инструмента.

На складах в наличии весь ассортимент продукции в достаточных объёмах, при том что потребность в инструменте у производства существенно возросла. Наличие собственного склада — это, безусловно, дополнительные расходы для компании: аренда площадей или строительство собственных помещений, коммунальные платежи, новые рабочие места, инвестиции в ассортимент. Но если ты хочешь быть клиентоориентированным и выстраиваешь свою работу с точки зрения комфорта клиента, то это необходимость», — считает Михаил Главатских.

Дмитрий Блинов сравнивает сложившуюся ситуацию с 2008 годом, когда основной проблемой стал уход с рынка крупных игроков. Впрочем, по его мнению, ни тогда, ни сейчас это не сильно изменило сложившийся баланс.

«Нынешняя ситуация расставит всё по своим местам. У российских компаний появится наконец понимание, что работать со своим локальным поставщиком надёжнее и продуктивнее. Если брать нашу сферу, мы, как производители систем управления складом, транспортом и производством, наблюдаем всплеск активности со стороны клиентов. Основная проблема, которую надо решить, — очень оперативно и качественно обеспечить замену зарубежного программного обеспечения на отечественное», — считает Дмитрий Блинов.

Таким образом, большинство экспертов видят решение в дальнейшей автоматизации всех процессов и развитии IT-инфраструктуры. Это позволит сократить издержки на персонал, а также разработать механизмы оптимальной доставки груза.

В идеале — максимально избежать простоев транспорта и добиться показателя оборачиваемости, близкого к 100%. Серьёзным подспорьем может стать и наличие собственных складов, однако это решение подойдёт не всем из-за его дороговизны.

Централизованная складская система: за и против

А вот идея создания централизованной складской системы вызвала неоднозначную реакцию.

«В нынешней ситуации особую ценность приобретает гибкость логистической системы, а её централизация позволяет наиболее универсально использовать имеющийся ресурс для обработки товарного потока. Благодаря этому можно действительно существенно сократить финансовые затраты», — считает Дмитрий Блинов.

По его словам, создание такой системы должно проходить в три этапа. Во-первых, нужно провести логистическое и технологическое проектирование.

Во-вторых, автоматизировать систему для повышения уровня качества и обеспечения более равномерной нагрузки и эффективного использования мощностей. В-третьих, построить работу по принципу PDCA для постоянного улучшения и эффективной адаптации к изменяющимся условиям.
В свою очередь Константин Савергин считает, что чрезмерная унификация — это не всегда оправданно.

«Создание эффективной системы логистики требует комплексного подхода, однако здесь невозможно дать универсальный рецепт: для каждой компании складская система будет уникальна. Когда мы работаем с нашими клиентами, мы учитываем все особенности бизнеса и предлагаем оптимальную схему: централизацию или же систему распределённых складов; автоматизацию или роботизацию складских процессов; при этом у компании всегда остается возможность самостоятельно после проекта развивать складские мощности, пользуясь гибкостью цифровых технологий», — комментирует представитель Odyssey Consulting Group.

Поворот на Восток

Учитывая, что многие торговые партнёры РФ в последнее время попали в число «недружественных» стран, легко читается поворот российской экономики на Восток. И в авангарде этого процесса должно идти развитие транспортной инфраструктуры.

Так, Александр Арский отмечает, что после 24 февраля многие экспортёры
и импортёры начали перестраивать сложившиеся цепочки поставок, ориентируясь на страны, входящие в ЕАЭС, то есть Беларусь, Казахстан, Армению и Кыргызстан. По его мнению, создание совместных предприятий в этих странах и использование их терминалов для трансформации товарных потоков станет эффективным решением для отечественных логистических компаний.

В то же время очевидно, что ключевым торговым партнёром России становится Китай. Например, у компании «Доминик» за плечами уже шесть лет сотрудничества с партнёром из Поднебесной — производителем твердосплавного инструмента. Всё это время с доставкой грузов не возникало серьёзных проблем, даже в период пандемии они доходили в установленные сроки.

«Причём, что ценно: мы можем сами выбирать, каким транспортом отправить груз: авиа, железнодорожным или использовать контейнерную перевозку. Безусловно, периодически возникали небольшие трудности, при прохождении товаром таможни и т. д., но они незначительные: 1–2 дня груз задерживался на таможне, для нас это некритично», — отмечает Михаил Главатских.

Впрочем, после введения санкций и разворота отрасли на Восток ситуация успела кардинальным образом изменится. Всё больше импортёров переориентируются на поставщиков из Юго-Восточной и Средней Азии. Так, по словам Фарида Мадани, в марте по сравнению с февралём доставка товаров из Сибирского федерального округа увеличилась на 20%, а с Дальнего Востока — на 15%. К тому же некоторые производители из «недружественных стран» также будут искать альтернативные каналы поставки в России своих товаров, а это тоже азиатское направление, добавляет Михаил Главатских. Разумеется, это ведёт к ещё большей нагрузке на транспортную инфраструктуру. Так, вследствие того же принципа домино санкции западных государств привели к логистическим проблемам и на границе с Китаем.

Ждём помощи от государства

В этой сложной ситуации представители отрасли ждут помощи от государства.

В качестве вариантов предлагаются льготные кредиты с нулевой процентной ставкой на один год, субсидирование из бюджета выплат по лизинговым платежам, временное снятие запретительных пошлин на импорт подержанных грузовиков и обнуление пошлин на ввоз запчастей к ним, пишут «Известия».

Пока представители органов власти не дают официальных комментариев, но Александр Арский настроен оптимистично относительно перспектив поддержки отрасли.

«Государство, как и в 2015 году, как и в пандемическом 2020 году помогало, помогает и будет помогать логистическим компаниям, вводя моратории на проверки, снижая и давая отсрочку по исполнению кредитных обязательств и способствуя сохранению рабочих мест. Важно уметь воспользоваться этими мерами поддержки», — считает доцент Финансового университета.

В то же время господдержка может выражаться не только в налоговых льготах или субсидиях. Серьёзным подспорьем для логистических компаний могут стать бюджетные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры, особенно в Сибири и Дальнем Востоке. Иначе заявленный «поворот на Восток» может не состояться. Речь идёт в первую очередь о железнодорожных поставках, спрос на которые уже в 2021 году вырос на 3,2%. Почти наверняка эта тенденция получит своё развитие и в 2022 году, особенно на фоне «контейнерного бойкота» из-за западных санкций. Но транспортная сеть уже сейчас работает на износ, и здесь остро встаёт вопрос о модернизации и увеличении пропускной способности БАМа и Транссиба.

Стоит отметить и ещё один масштабный инфраструктурный проект — Северный морской путь, реализация которого, впрочем, связана со многими сложностями.

Как мы видим, основные мероприятия по выходу из сложившегося кризиса — это, по сути, продолжение начатой ранее работы. Речь идёт об автоматизации, развитии IT-инфраструктуры, переориентации на азиатские рынки, развитии транспортной инфраструктуры на востоке страны.

К сожалению, эти задачи придётся решать в условиях санкций, сокращения объёмов перевозок и прибыли, что станет серьёзным вызовом для российских логистических компаний.

Константин Савергин
Директор практики логистических решений АО «Колумбус» (Odyssey Consulting Group) Константин Савергин

«Наши клиенты-производственники всё чаще стремятся организовать гибкую систему логистики, чтобы расшивать узкие места цепочек поставок. На протяжении последнего года компании уже успели адаптироваться к сложностям, связанным с ограничениями в количестве транспортных средств, доступных для перевозки. Сейчас же компании перестраивают не только логистические процессы, но и производственные. Эти изменения носят глобальный характер и требуют, чтобы ИТ-системы, обеспечивающие логистические процессы, работали без перебоев и могли гибко подстраиваться под все изменения».

Александр Арский
Доцент Финансового университета при Правительстве РФ Александр Арский

«Для многих компаний нынешний кризис — это шанс развиться, скооперироваться с сильными игроками или потеснить конкурента. Стабилизация логистического рынка Российской Федерации возможна через 6–9 месяцев после окончания специальной операции. Европейские компании должны будут приложить усилия для возврата на российский рынок, особенно при усилении рубля, высокой стоимости на энергоресурсы и дефицита продовольствия».

Фарид Мадани
Генеральный директор ГК «Деловые Линии» Фарид Мадани

«Развитие отрасли постепенно будет смещаться на восток. Сейчас часть импортёров начинает активно переориентироваться на поставщиков из Юго-Восточной и Средней Азии, стран-членов ЕАЭС. При этом Дальний Восток уже испытывает большую нагрузку от импортного грузопотока из Китая и других азиатских стран, что ведёт к перегруженности морских портов и железнодорожных терминалов. Вследствие этого импортёры стараются найти новые способы оперативной отправки товаров. Так, «Деловые Линии», зафиксировав кратный прирост запросов на авиаперевозку, оперативно запустили доставку из Китая и крупнейших городов Юго-Восточной Азии коммерческих партий товаров от 10 кг для юридических лиц».

Михаил Главатских
Руководитель ООО «Доминик», официального представителя бренда ОКЕ в России Михаил Главатских

«Сейчас логистика с Китаем выстроена отличная: с доставкой грузов не возникает проблем. Но грузопоток из Китая в ближайшее время возрастёт, потому что наши партнёрские отношения сейчас получают активное развитие. Да и европейские производители будут искать альтернативы отправки в Россию своих товаров, а тут вариантов на самом деле немного. Тогда из-за роста объёмов перевозок логистика может усложниться».

Дмитрий Блинов
Управляющий директор ООО «Логистикс-Тех» (LogistiX) Дмитрий Блинов

«Уже сейчас производители и конечный потребитель столкнулись
с ростом цен и дефицитом некоторых товаров. Будут трансформироваться текущие логистические цепочки и формироваться новые. Такой процесс можно наблюдать на примере офисной бумаги. Поиск новых поставщиков в дружественных странах, замена ингредиентов для производства приведут к перераспределению потоков и нормализации ситуации через какое-то время. Помимо всего прочего будет расти себестоимость. Если брать транспорт, то в связи с дефицитом новых автомобилей и запчастей увеличивается стоимость грузоперевозок. А так как в итоговую сумму, которую платит потребитель, закладывается транспортировка, очевидно, что это отразится на конечных ценах повсеместно».

Текст: Анастасия Семёнова

Этот материал опубликован в журнале
Промышленные страницы №3, 2022.
Смотреть другие статьи номера
Автоматизация
Рекомендуем
Подпишитесь на дайджест «Промышленные страницы»
Ежемесячная рассылка для специалистов отрасли
Популярное на сайте
Бизнес-кейсы
Индустрия 4.0