Организация доставки оборудования – дело тонкое

Любому производству требуются сырьё и оборудование. И далеко не всегда доставка оказывается простым делом. Рассмотрим особенности упаковки промышленных грузов, виды транспорта
документацию и другие нюансы.

Доставка высокоточного оборудования — это исключительно проектная логистика, где наиболее важен этап подготовки. Станок нельзя просто поставить в контейнер и отправить, требуется комплексный подход к транспортировке, предостерегает сооснователь ООО «АЙДИ Логистик» (ID Logistic) Ирина Куликова.

Генеральный директор ООО «МГК логистика» Ольга Мельникова настоятельно рекомендует провести тщательное планирование, начиная от максимальной узловой разборки оборудования и заканчивая наличием петлей для крана в месте выгрузки.

В современной промышленности высокоточное оборудование представляет собой не просто дорогостоящие инвестиции, а ядро производственных процессов, от надёжной поставки которого зависит дальнейшая работа всего предприятия.

Сложность доставки таких станков заключается в том, что малейшие нарушения условий транспортировки могут привести к критическим повреждениям, срыву сроков ввода в эксплуатацию и значительным финансовым потерям. Мы попросили экспертов логистической отрасли дать руководителям предприятий свои рекомендации по организации доставки с максимальной надёжностью.

Подготовка оборудования — ключ к успешной транспортировке

Как отмечает генеральный директор ООО «ВиВэд» Мария Попова, «главное — строго соблюдать требования производителя. Перед транспортировкой мы детально изучаем техническую документацию: допустимый температурный режим, влажность, условия крепления и др. Например, многие станки оснащены датчиками уровня вибрации: если нормы превышены, производитель может снять гарантию».

Для перевозки разных видов грузов разработаны ГОСТ 14192‑96, определяющий общие правила маркировки грузов, в том числе при перевозке на экспорт, и ГОСТ 26653‑90, устанавливающий общие требования к подготовке грузов к транспортировке, включая упаковку и маркировку, обращает внимание генеральный директор ООО «Синотрейд Эксперт» Ольга Болкунова.

Также она уточняет, что при необходимости перевозки с определённым температурным режимом это условие фиксируют в договоре с логистической компанией, а на груз наносят стикер с индикатором температуры, который изменит цвет при нарушении режима.

70% успеха перевозки заключается в упаковке груза, добавляет важный нюанс Ольга Мельникова. В её компании используют современные амортизирующие материалы (пенорезину, воздушно-­пупырчатую плёнку и ППУ). Вкупе с жёсткой обрешёткой из металлического каркаса и деревянных стенок это даёт уверенность в отсутствии как внешних, так и внутренних повреждений.

По словам директора по маркетингу ООО «ВЕ Сервис» Артёма Зверева, нужен индивидуальный деревянный каркас с ложементами, которые буквально обнимают станок, не давая ему сдвинуться ни на миллиметр. Для тяжеловесов (от 5 тонн) каркас стоит усилить стальными уголками — это как надёжный корсет.

Ирина Куликова подробно описывает процесс упаковки: «Мы используем деревянные ящики из ламинированной фанеры с влагостойкой пропиткой, внутри — система амортизации: виброизоляционные подушки, пенополиуретановые вкладыши, термоусадочные плёнки с осушителями влаги. Иногда оборудование дополнительно заворачивают в алюминиевую фольгу с азотной подушкой, это нужно для исключения коррозии при транспортировке».

Также при упаковке груза руководитель «МГК логистика» рекомендует обязательно учитывать центры тяжести изделия и дополнительные усиления для тяжёлых и особо хрупких узлов.

«Помимо специальных креплений, надувных подушек и амортизирующих материалов, мы активно используем сейсмостойкие транспортные рамы, которые гасят вибрации и удары. Также помогают специальные трекеры, которые в режиме 24/7 фиксируют малейшие отклонения по осям, перепады температуры и влажности. Стоимость такой комплексной упаковки и подготовки может достигать 10–15% от цены самого оборудования, но это единственный способ гарантировать его сохранность при длительном транзите», — делится практическим советом соучредитель ООО «МУВЕРС ГРУПП» (MOVERS GROUP) Евгений Сталь.

«Наиболее известными ударными индикаторами являются устройства американской фирмы ShockWatch, а термоиндикаторы сейчас вообще можно приобрести практически везде и буквально за копейки. За последние годы средства контроля стали дешевле, удобнее, часто многоразовыми.

А в ряде случаев они способны фиксировать диапазон температур, в котором находился груз, чтобы получатель знал максимальную и минимальную температуру перевозки. Современные ударные индикаторы оснащаются радиочастотными передатчиками, что позволяет при поступлении груза на склад с RFID-считывателем автоматически передавать информацию в ERP-систему клиента», — дополняет руководитель отдела автоперевозок ООО «Транс атлантик» (ATC Global Logistics) Олег Слугин.

По словам генерального директора ООО «Оранж спедишн» Алексея Кушнеренко, погрузка и разгрузка должны происходить только через сертифицированные терминалы, где есть оборудование, которое позволяет работать с минимальными рисками что‑то повредить.
Ключевое значение имеет и профессионализм сотрудников такелажной компании.

Как отмечает директор ООО «3Д Вижн» (центр аддитивных технологий 3DVision) Илья Виноградов, специалисты должны уметь правильно рассчитывать необходимые ресурсы в зависимости от веса и объёма груза, чтобы обеспечить безопасность и эффективность работ. Это требует не только опыта, но и глубокого понимания физических процессов, происходящих с оборудованием во время транспортировки.

«При авиаперевозках меняется атмосферное давление и температура воздуха, присутствуют вибрации во время взлёта и посадки, а также важен фактор замкнутости и ограниченности пространства, что не всегда позволяет сделать дополнительную упаковку.

При морских перевозках длительность маршрута увеличивает фактор воздействия внешней среды. Грузы подвергаются воздействию высокой влажности и колебаниям температуры в зависимости от выбранного маршрута: переход через экваториальные зоны сопровождается высокими температурами, а на Северном морском пути температура может опускаться до минусовых значений. Несмотря на герметичность контейнеров, полностью избежать воздействия влажности невозможно, что требует применения дополнительных мер защиты.

Железнодорожные перевозки также создают свои вызовы, например, есть риск смещения груза при перецепках вагонов, что требует разработки схемы крепления», — предостерегает заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам Алексей Каналин.

Такелаж — искусство безопасной погрузки и выгрузки

Такелажные работы — важный процесс транспортировки груза как до его отправки, так и по прибытии, особенно при доставке на стройплощадки, в производственные цеха или на объекты с ограниченным доступом, уверяет Олег Слугин. Просчёты на этом этапе могут привести к катастрофическим последствиям.

Как говорит г-жа Куликова, «такелаж — это отдельная профессия внутри логистики. Ошибки здесь стоят дороже, чем в самой перевозке. Например, ЧПУ-станки требуют фиксации центра тяжести. Мы используем специальные „карты веса” — технические документы, где отмечены точки подъёма».

Алексей Кушнеренко рассказывает, что с такелажными работами сталкивается в основном при доставках грузов в труднодоступные регионы. У каждого типа оборудования есть свои особенности, которые нужно учитывать при выборе техники, так как это та область, где ошибка может привести к повреждению груза или несчастным случаям, говорит эксперт.

«Компетентные такелажники работают совместно с инженерами и логистами, что особенно важно при перемещении оборудования массой в десятки тонн или нестандартной формы. Нередко задействуются подъёмные краны с нестандартными стропами, лебёдки, вакуумные манипуляторы. Всё это требует технической экспертизы, согласования с промышленной безопасностью и соблюдения охраны труда», — поясняет г-н Слугин.

Он настаивает на необходимости в случае мультимодальных перевозок особо чувствительных грузов применять технологию страховочной погрузки, когда, помимо основного подъёмного устройства, задействуется дополнительное. Например, два крана работают синхронно: один несёт основную нагрузку, другой страхует на случай сбоя. Аналогичную схему используют и с погрузчиками, что значительно снижает риск повреждения дорогостоящего оборудования.

При разгрузке на месте у получателя ответственность может быть на его стороне, так как он должен обеспечить бригаду профессиональных такелажников и технику, либо на экспедиторе, который организует работы по согласованию с заказчиком, уточняет генеральный директор ООО «Абипа» Владлен Золотарев.

Ольга Мельникова напоминает, что оборудование бывает не только хрупким, но и сверхтяжёлым (типа прессов), взрывоопасным (химические реакторы) или с нестандартной геометрией. Особенно важно подчеркнуть универсальные принципы вроде центра тяжести и точек крепления — это база, о которой часто забывают новички. Специалист также рекомендует создавать технологические карты с просчётом всех нагрузок и последовательности операций и использовать лазерное сканирование, датчики нагрузки и другие приборы контроля.

«При выполнении такелажных работ с промышленным оборудованием необходимо учитывать габариты на упаковке, обычно указывают схему строповки и пометки вроде „осторожно, стекло”, а также места установки „ремболтов” на 4,5,6,7 — ОМТС», — добавляет главный инженер ООО «ЧЗСА» Валерий Егоров.

Он акцентирует внимание на то, что эти детали, часто упускаемые из виду, могут стать критически важными при перемещении оборудования с нестандартными характеристиками.

«Часто финансирование выделяют только на само оборудование, тогда как расходы на подготовку помещений, монтажные лифты или другие вспомогательные средства не предусмотрены. В результате возникают ситуации, когда, например, тяжёлое оборудование массой до 10 тонн приходится перемещать через окно на третий этаж.

Подобные задачи требуют тщательного согласования между поставщиком, заказчиком и такелажной компанией. Иногда необходимо частично разбирать оконные конструкции, подоконники или даже элементы кирпичной кладки. Всё это существенно усложняет процесс, увеличивает его стоимость и продолжительность», — отмечает ряд трудностей Илья Виноградов.

Страхование — защита от непредвиденных рисков

Вопрос страхования промышленного оборудования требует особого внимания. По мнению директора Центра страхования транспортных рисков ООО «СК „Капитал-­полис”» Павла Евстратова, транспортировка промышленного оборудования — это не просто логистика, а настоящая спецоперация, где на кону стоят миллионы, а иногда и судьба целого инвестиционного проекта.

Эксперт обращает внимание на то, что, в отличие от стандартных товаров, ценность измеряется не только и не столько цифрами в инвой­се, сколько месяцами или даже годами возможного простоя всего предприятия в случае повреждения или утраты уникального агрегата.

«Ключевая сложность — это возможная мультимодальность перевозки. Оборудование, особенно с учётом международной обстановки, часто путешествует на нескольких видах транспорта. Его перегружают в портах и на железнодорожных станциях.

Каждая такая манипуляция — это потенциальная точка риска, где может произойти как механическое повреждение от удара или падения, так и менее очевидный ущерб, например, от манипуляций при погрузо-­разгрузочных работах или от попадания влаги», — уточняет г-н Евстратов.

На практике ставка страхования колеблется в пределах 0,1–0,25% от стоимости оборудования, что для дорогостоящей техники — разумная мера, отмечает Владлен Золотарев. Он рекомендует оформлять полис напрямую через свою страховую компанию — так проще взаимодействовать в случае возмещения.

Есть особые условия, которые предусматривают, что страховая компания может исключить из покрытия определённые риски, например, связанные с мошенническими действиями, предупреждает Валерий Егоров. Он советует внимательно изучать договор, так как даже при страховании «всех рисков» могут быть предусмотрены исключения.

«Например, ОАО „РЖД” несёт ответственность за доставку груза в пути следования. Но если контейнер, вагон приехал на станцию назначения за исправными ЗПУ (запорно-­пломбировочными устройствами), то, следовательно, его вины нет. И груз повредился до момента передачи его перевозчику.

А фактически контейнер с оборудованием на корабле прибыл в порт, его выгрузили, поставили на морской терминал, потом переместили к месту погрузки на платформу, потом он полстраны проехал по ж/д. В какой момент и кто отвечает за повреждение?

Доказательств вины одного из участников не найти. В связи с этим наученные опытом грузовладельцы самостоятельно страхуют свой груз», — рассуждает генеральный директор ООО «Сигма» (логистическая компания SIGMA) Татьяна Патужная.

Ответственность за страхование груза зависит от условий поставки, которые прописывают в контракте между клиентом и поставщиком, напоминает Ирина Куликова. Если те соответствуют группе E или F согласно Incoterms 2020, то ответственность за страхование ложится на покупателя по контракту, т. е. на клиента.

«Главное заблуждение, с которым мы сталкиваемся, — это уверенность клиента в том, что его риски покрыты полисом ответственности перевозчика или экспедитора. Это критическая ошибка. Ответственность экспедитора или транспортной компании строго лимитирована и часто рассчитывается по весу, что для дорогостоящего и сложного оборудования является просто ничтожной суммой, а, самое важное, распространяется только на виновные действия самой транспортной компании.

Сохранность груза — это прямая ответственность и зона коммерческого интереса его владельца, а не перевозчика. Полагаться на страховку транспортной компании — значит рисковать всем активом», — разъясняет представитель «СК „Капитал-­полис”».

При оформлении полиса важно понимать, что даже самое полное покрытие «от всех рисков» имеет стандартные исключения. По опыту г-жи Куликовой, не считаются страховыми случаями военные действия, террористические акты, санкционные ограничения; форс-мажор вроде землетрясений и наводнений; ошибки клиента при упаковке, если та не согласована с перевозчиком; естественный износ деталей.

«За многолетний опыт работы мы можем сказать, что наступление подобных случаев происходит не более чем в 0,05% от общего объёма перевозок. Но, как говорится, лучше не экономить на мелочах, чтобы не пришлось экономить на еде», — напоминает Ольга Мельникова.

Владлен Золотарев обращает внимание, что ответственность перевозчика или экспедитора по международным конвенциям ограничена и никогда не покроет полной стоимости груза. Кроме того, если тот был неправильно упакован, не закреплён или если повреждение зафиксировали с опозданием, то ситуацию не признают страховым случаем.

Мультимодальная логистика: выбор транспорта и маршрута

При доставке прецизионного оборудования часто приходится комбинировать разные виды транспорта, что создаёт дополнительные риски. Артём Зверев обращает внимание на то, что выбор способа доставки (авиа, ж/д, авто или морем) зависит от этих требований. Некоторые виды оборудования нельзя перевозить морским транспортом из-за влажности, другие — по железной дороге из-за вибрации. Упаковка тоже играет роль: если производитель использует картон, морская перевозка исключена.

«Если производитель решил сэкономить, то задача экспедитора — предусмотреть доупаковку груза в момент погрузки на транспорт. И обязательно — контроль погрузки и перегруза из одного транспортного средства в другое. Ну и, конечно же, перевозчик (партнёр экспедитора) должен быть опытным в данной сфере, а не профаном, который берет мало, но ни за что не отвечает», — уверяет Татьяна Патужная.

«Станок обязательно крепят на транспортной раме. Если речь о мультимодальной перевозке, то учитывают смену типов транспорта: морской контейнер, автоплатформа, железнодорожная платформа. Крепёжные узлы проектируют с запасом прочности. Например, при морской перевозке закладывают качку до 30 градусов, при автоперевозке — динамическую нагрузку при торможении», — описывает систему фиксации оборудования при мультимодальной перевозке Ирина Куликова.

По опыту Артёма Зверева, маршрут лучше выстраивать так, чтобы минимизировать риски: избегать плохих дорог, выбирать надёжные логистические коридоры. При этом он рекомендует использовать спецтранспорт с пневмоподвеской для снижения вибрационных нагрузок на оборудование.

«Наиболее надёжный способ — доставка в контейнере по прямому железнодорожному маршруту из Китая в Россию. Это исключает перегрузки и уменьшает зависимость от состояния дорог, обеспечивая максимальную безопасность груза», — уверен директор по развитию ООО «Уай Эм Транс РУС» (YM Trans Group) Иван Грошев.

Олег Слугин обращает внимание на климатический фактор: «Транспортировка промышленного оборудования — это не просто „перевозка”, а полноценный инженерно-­логистический проект, где учитывается каждая мелочь: от климата до сечений дверных проёмов».

Это особенно важно для высокоточного оборудования, которое может быть чувствительным к изменениям температуры и влажности.

Доставка из Китая: преодоление таможенных сложностей

С ростом поставок оборудования из Азии особую актуальность приобретает вопрос таможенного оформления. По словам Марии Поповой, на данный момент существенных сложностей нет, но на отдельных пограничных пунктах могут возникать очереди из-за специфики таможенного досмотра. Эксперт говорит, что заранее изучает эти проблемные точки и тщательно планирует маршруты, чтобы их избегать.

В рамках параллельного импорта усилился контроль за оригинальностью продукции — это тоже может приводить к дополнительным досмотрам, предостерегает Владлен Золотарев.

Алексей Каналин обращает внимание на важный аспект при транзите через Казахстан, где на таможне есть единичные случаи взятия проб товара и отправки на экспертизу. При планировании перевозки необходимо учитывать положения Приказа Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан «Об утверждении Контрольного списка специфических товаров». В связи с применяемыми мерами существует тренд смещения грузопотока на прямые границы России и Китая.

«При автоперевозке через казахстанские пограничные переходы (Нур Жолы, Достык, Майкапчагай, Бахты и т. д.) существуют ограничения по ТН ВЭД: значительная часть оборудования попадает под запрет на провоз специфических групп товаров по территории Казахстана. Основной проверенный погранпереход для перевозки данной категории груза — это Маньчжурия — Забайкальск. Он обеспечен подходящим оснащением и обширной инфраструктурой.

В отличие от китайско-­казахстанских пунктов пропуска, здесь полностью отсутствует риск запрета на оформление аналогичного оборудования», — делится своим опытом руководитель по коммерческой деятельности ООО «ПримаСервис» (IVEX Group) Александра Есипенко.

Тем не менее, по её словам, редкие случаи дополнительной проверки оборудования (например, в случае станков) есть и на этом погранпереходе. Чтобы минимизировать сроки задержки по данной процедуре, нужно иметь всю необходимую документацию, включая руководство по эксплуатации, техописание товара (количество осей, направление перемещения каждой оси, количество осей вращения, максимальный диаметр обрабатываемых деталей и т. д.), точность позиционирования, принцип работы и т. п.

Сложности сохраняются, подтверждает Ирина Куликова и добавляет, что на сухопутной границе с Китаем (Забайкальск, Благовещенск, Приморье) очереди могут достигать недели. Это связано с перегрузкой пунктов пропуска: объёмы поставок выросли, а инфраструктура не всегда успевает. Она также обращает внимание, что таможня стала уделять больше внимания оборудованию с электроникой и высоким технологическим уровнем, особенно в части сертификации и разрешительных документов.

Артём Зверев рекомендует для упрощения процесса воспользоваться услугой проверки документов в Китае. Для выставления точного кода ТН ВЭД с самого начала в компании привлекают опытных таможенников для предварительной классификации и расчёта пошлин. Ведь лучше найти ошибку в Шанхае, чем во Владивостоке, считает эксперт.

«Последние несколько месяцев мы наблюдаем, что к экспорту из Китая нужно готовиться более тщательно и быть более подкованными, чем китайские поставщики и торговые дома, которые занимаются экспортом. Мы видим увеличение числа проверок бухгалтерской отчётности экспортёров. Синхронизированы данные банков о получении платежа из-за рубежа и реальных экспортных деклараций.

Был период, когда можно было оплатить несанкционный товар, а после подписать допсоглашение и заменить его на санкционный, это было решением для проблем международных платежей. Сейчас это невозможно, китайские банки не позволяют такой манёвр», — делится наблюдениями Ольга Болкунова.

По словам экспертов, для минимизации рисков при таможенном оформлении необходимо иметь полный пакет документов.

«В некоторых случаях необходимы специальные разрешения на ввоз. Таможенные досмотры, изменения регламентов, дефицит инспекторов и очереди на КПП могут задержать груз. Решением является предварительная проработка всех документов, взаимодействие с таможенными представителями и актуальные знания законодательства.

В условиях международной нестабильности регламент может меняться буквально на ходу. В таких случаях выигрывают те компании, у которых налажены прямые коммуникации с профильными ведомствами», — поясняет Олег Слугин.

Примечательно, что не все согласны с наличием проблем при пересечении границы. Например, специалист по ВЭД ООО «ЧЗСА» Татьяна Иванова заверяет, что на предприятии сложностей нет, система выстроена и работает без перебоев. К тому же, обращает внимание эксперт, сейчас очень много логистических компаний, которые помогают с возникающими проблемами в случае необходимости.

«На практике наиболее частая проблема, с которой сталкиваются импортёры, — это корректировка таможенной стоимости (КТС). Мы справляемся с этой задачей, постоянно подтверждая правильность документов и обеспечивая возмещение КТС.

В некоторых случаях таможенные органы перестают выставлять нам корректировки, в то время как компании, которые не отслеживают этот процесс, могут сталкиваться с регулярными начислениями и задержками. Такой подход позволяет нам гарантировать клиентам своевременную и прозрачную доставку без лишних бюрократических сложностей и расходов», — рассказывает учредитель ООО «СиноИмпорт ВЭД» (компания SinoImport®) Кристина Анисимова.

Мониторинг груза: уверенность в сохранности оборудования

Современные технологии позволяют отслеживать не только местоположение груза, но и его состояние в реальном времени. Ирина Куликова рассказывает, что на ящик устанавливают датчики наклона, вибрации, температуры, иногда даже вскрытия. Клиент может получать отчёты в онлайн-­режиме: если на каком‑то этапе груз упал, перегрелся или был открыт, система это зафиксирует.

«В 2025 году появились комплексные платформы мониторинга: клиент открывает приложение и видит карту, а рядом — показатели по состоянию груза. Например: „Станок, 28 тонн, температура внутри контейнера +18 °C, превышений по вибрации нет”. Это повышает доверие и снимает часть тревожности.

Особенно востребован мониторинг у компаний с иностранными партнёрами: поставщик в Европе или Китае тоже получает доступ к данным и убеждается, что груз едет в соответствии с требованиями к перевозке», — добавляет Артём Зверев.

Владлен Золотарев подчёркивает, что потребность в мониторинге доставляемого промышленного оборудования у клиентов была, есть и будет независимо от санкций.

«Есть и специфические случаи: например, при перевозке МРТ отслеживают давление гелия внутри аппарата. Даже при идеальной внешней упаковке утечка газа может сделать томограф непригодным для работы», — говорит г-н Золотарев.

Эта деталь особенно важна для медицинских учреждений, где от своевременной и безопасной доставки оборудования зависит не только финансовый результат, но и качество медицинской помощи.

«По территории Китая мы выстроили надёжную альтернативу GPS — систему обновлений через сеть агентов: обновления поступают клиенту в удобном формате вплоть до нескольких раз в сутки. Такой подход гарантирует прозрачность и предсказуемость без иллюзий и „технических обещаний”, которые невозможно реализовать», — поясняет Александра Есипенко.

Это решение особенно актуально в условиях, когда стандартные системы отслеживания могут быть недоступны или недостаточно точны.

Татьяна Патужная отмечает, что в её компании пять дней в неделю предоставляют отчёт своим заказчикам о местонахождении того или иного транспортного средства, в котором движется товар клиента. Также готовят фотоотчёт на каждом этапе перегрузки.

Таким образом, мониторинг груза остаётся важным элементом доверия между логистической компанией и клиентами, даже если не все из них одинаково активно используют эти возможности.

Управление неучтёнными расходами

«Во внешнеэкономической деятельности непредвиденные расходы — явление вполне обычное, так как логистика часто бывает непредсказуемой и напрямую зависит от колебаний курса доллара.

Также к дополнительным расходам могут относиться разные факторы: поломка или задержка транспортного средства, корректировка таможенной стоимости (КТС), дополнительные таможенные или портовые сборы, изменения стоимости перевозки из-за роста расходов на топливо, сезонного спроса или валютных колебаний, штрафы за досмотр или переоформление документов, простой на складах из-за загруженности терминалов, дополнительные упаковочные материалы для защиты груза, сборы за хранение на таможне или в порту при задержках оформления документов, необходимость срочной доставки или экспресс-­услуг, форс-мажорные ситуации, такие как непогода, аварии, закрытие границ или карантинные ограничения, а также повреждение или утеря груза, требующие страхового возмещения, ремонта или замены», — указывает Кристина Анисимова.

Как отмечает Мария Попова, когда речь заходит о неучтённых расходах в процессе доставки, нужно понимать, что в большинстве случаев этих дополнительных затрат можно было бы избежать.

«Во-первых, некоторые компании сознательно не включают в первоначальный расчёт часть обязательных платежей (таможенные процедуры, дополнительные проверки, складские услуги), чтобы предложить клиенту более привлекательную цену. Во-вторых, есть непредвиденные, но прогнозируемые затраты — те, которые опытный перевозчик должен предусмотреть заранее», — выделяет проблемы генеральный директор ООО «ВиВэд».

«Мы прописываем в договоре, что все внеплановые расходы фиксируются актами. Например, если груз простоял на границе три дня из-за досмотра, мы получаем документ от таможни и только после этого согласовываем оплату с клиентом.

В 2025 году мы видим рост числа таких расходов именно из-за санкционных ограничений и изменяющихся правил. Поэтому заранее закладываем подушку безопасности по времени и бюджету, чтобы для клиента это не стало сюрпризом», — предлагает свой подход к решению этой проблемы Ирина Куликова.

Татьяна Патужная вспоминает: когда в стране вспыхнул вирус COVID‑19, границы закрылись, и не было возможности некоторое время вовремя перевозить груз в международном сообщении, возникли абсолютно непредвиденные расходы из-за простоя транспорта на границе. Тогда ситуацию обсуждали с грузовладельцем, ведь в контракте был прописан пункт «форс-мажор» и то, что предпринимать в случае его возникновения.

«А вот если экспедитор не учёл возможные расходы при расчёте ставки на доставку, то это говорит о его непрофессионализме. В таком случае необходимо обратиться к соглашению между сторонами: что включено в ставку, а что нет. И есть ли ссылка на возможные непредвиденные расходы к данном конкретном случае», — считает руководитель логистической компании SIGMA.

Иван Грошев подчёркивает юридический аспект, напоминая, что всё должно быть предусмотрено в договоре между экспедитором и клиентом. Соответственно, если все условия прописаны правильно, клиент обязан компенсировать все документально подтверждённые расходы, разъясняет эксперт. Если же затраты не подтверждены, их возмещение возможно только по взаимному соглашению сторон: экспедитора и клиента.

Владлен Золотарев предлагает ещё один практический подход: заранее согласовать лимит на дополнительные расходы без запроса разрешения (например, до определённой суммы). Это ускоряет принятие решений и позволяет оперативно действовать без простоев.

Он также отмечает, что неучтённые расходы могут быть вызваны субъективными причинами (неполной информацией от клиента, просчётами экспедитора) или объективными (поломкой транспорта, задержкой на таможне).

Применение современных технологий в логистике

Современные логистические компании всё чаще обращаются к передовым технологиям для оптимизации процессов. Ирина Куликова отмечает, что ИИ применяют как минимум в трёх направлениях. Во-первых, при планировании маршрутов, когда алгоритмы анализируют дорожную обстановку, погоду, ограничения по габаритам.

Во-вторых, в управлении складскими запасами, где «умные» системы предугадывают спрос и оптимизируют размещение грузов.

В-третьих, при прогнозировании затрат, когда нейросети анализируют динамику тарифов на фрахт, дизельное топливо, услуги портов.

«Нейросети и искусственный интеллект всё активнее внедряются, но пока в основном как вспомогательный инструмент. Для экспедитора ИИ полезен при сравнительном анализе вариантов перевозки, расчёте себестоимости, обработке документов и общении с клиентом на первичном этапе. Например, ИИ может быстро собрать данные от клиента, проверить их на полноту и передать менеджеру уже готовую картину. Это экономит время и ускоряет реакцию на запрос», — дополняет Владлен Золотарев.

Ольга Болкунова апеллирует к ИИ-опыту Китая, так как именно оттуда импортируются технологии. Она считает, что для развития ИИ в логистике нужно большое количество данных. Это новое золото, которое в Китае быстрее накапливается ввиду большого количества перемещения грузов как внутри страны, так и за её пределами, а также большего числа населения, значит, и данных для обучения ИИ в КНР кратно больше. Она приводит в пример крупные порты, такие как шанхайский порт Яншань, где ИИ используют для координации движений кранов, ускоряя погрузку/разгрузку».

Олег Слугин добавляет, что ИИ может анализировать исторические данные по авариям, повреждениям и задержкам, помогая в формировании стратегических решений для крупных производственных холдингов. Современные системы могут интегрироваться с платформами клиентов, формировать отчётность и даже моделировать сценарии при нестандартных запросах. Это особенно ценно при проектной логистике, где каждый груз уникален.

А вот Иван Грошев осторожно оценивает возможности ИИ в логистике, приводя опыт некоторых игроков рынка с использованием нейросетей для формирования плана загрузки транспортного средства. Однако он подчёркивает, что кейсы по оптимизации маршрутов и себестоимости ему неизвестны. Это замечание важно учитывать, чтобы не переоценивать возможности современных технологий в условиях российской логистики.

«Если логистическая компания применяет ИИ, то это уже не логистическая компания. И к услугам таких специалистов опасно прибегать. Ответственность за доставку или недоставку оборудования тоже на себя возьмёт ИИ?», — вопрошает Татьяна Патужная.

В компании Trasko внимательно следят за развитием всех направлений и точечно внедряют данные инструменты в свою работу, но на сегодняшний день человек остаётся главным и самым важным элементом организации перевозки, резюмирует Алексей Каналин.

Это особенно актуально при перевозке высокоточного оборудования, где требуется не только техническая точность, но и глубокое понимание специфики груза и его требований к транспортировке.

По мнению г-на Золотарева, доставка промышленного оборудования — это всегда индивидуальный проект, где успех зависит от качества подготовки, согласованности действий всех участников и постоянного контроля. И здесь важны не только технологии, но и опыт команды, которая умеет предугадывать проблемы и решать их до того, как они возникнут.

Илья Виноградов, директор ООО «3Д Вижн» (центр аддитивных технологий 3DVision)

«В большинстве случаев промышленное оборудование не поступает к клиенту в полностью откалиброванном виде, готовом к немедленной работе после установки. Это особенно актуально для промышленных аддитивных установок, таких как 3D-принтеры для печати металлом по технологии селективного лазерного сплавления металлических порошков и SLA-технологии фотополимеризации с применением лазеров.

Оборудование поставляют в собранном виде, однако все ответственные и чувствительные к точности компоненты, например лазеры, сканаторы и другие элементы, транспортируют отдельно. Для их безопасности применяют датчики удара и наклона, чтобы контролировать отсутствие повреждений при перевозке.

Основная задача — убедиться, что все ключевые компоненты остались целыми, а корпус 3D-принтера или другого станка надёжно зафиксирован. Точная настройка оборудования возможна только на этапе пусконаладки непосредственно на площадке заказчика.

Процесс ввода в эксплуатацию включает установку всех компонентов на штатные места, сборку системы лазерного луча, подключение оборудования к электросети и дальнейшую калибровку. На этом этапе инженеры выравнивают принтер по горизонтали, проводят высокоточную настройку сканатора, контролируют мощность лазера и при необходимости выполняют калибровку схождения нескольких лазеров.

Все эти работы выполняются на месте, потому что даже при незначительной транспортировке оборудования (например, между городами) возникают вибрации, способные привести к отклонениям в точности. Поэтому высокоточное оборудование всегда требует калибровки после установки, а любое перемещение в пределах даже одного помещения может повлиять на его работу.

Точность имеет особое значение для промышленного оборудования, где лазерный луч имеет диаметр 50–70 микрон. Любое отклонение этого параметра приводит к ухудшению качества деталей: повышенной шероховатости поверхности, появлению пор, несоответствию физико-­механических характеристик конечных изделий. Поэтому только правильная настройка и калибровка на месте обеспечивают соответствие оборудования требованиям заказчика».

Кристина Анисимова, учредитель ООО «СиноИмпорт ВЭД» (компания SinoImport®)

«Перевозка высокоточного оборудования — это задача, где ошибка в деталях может стоить миллионы. Мы, как 4PL-оператор, контролируем каждый этап цепи поставок: от выбора упаковочных решений до разгрузки на месте. Для прецизионных станков мы используем специализированную амортизирующую тару, вибро- и влагозащитные контейнеры, а также температурный контроль на всем маршруте.

Если логистика мультимодальная, мы заранее согласовываем графики стыковок разных видов транспорта, подбираем перевозчиков, чья техника соответствует техническим требованиям груза, и страхуем отправку с расширенным покрытием. Привлекаются партнёры с опытом работы именно с крупногабаритным и чувствительным оборудованием, включая применение кранов, подкатных систем или роботизированных тележек.

В одном из недавних проектов мы доставляли фрезерный станок весом 12 тонн из Китая. Для этого была организована мультимодальная перевозка – (море и авто), использована специализированная упаковка с датчиками вибрации и температуры, а разгрузка проводилась с точностью до миллиметра прямо в работающем цехе. Благодаря такому подходу оборудование было введено в эксплуатацию без единой корректировки, что подчеркнуло надёжность и профессионализм всей цепи поставки».

Ольга Болкунова, сооснователь и генеральный директор ООО «Синотрейд Эксперт»

«Перед запуском любой закупки важно сделать “домашнюю работу” по расчёту стоимости. В транспортировке грузов, может быть три вида неучтённых расходов: неточный расчёт поставки, курсовые разницы, скрытые комиссии посредников.

Для идеального ввоза в команде должны быть следующие специалисты: менеджер ВЭД по закупкам со знанием языка и культуры страны, в которой закупается товар; старший менеджер ВЭД, компетентный в экспорте-­импорте; способный помочь поставщику с экспортом и отслеживающий финансовую обвязку, брокер; бухгалтер со знанием ВЭД; менеджер проекта. Если в цепочке нет одного из специалистов, значит есть риск финансовых потерь и неучтённых расходов.

Независимо от того, везёте ли вы сами груз или через ВЭД-агента, необходимо рассчитать себестоимость поставки и сравнивать, не только у кого дешевле, а не пропустили ли какие‑то расчёты.

С курсовой разницей можно работать по-разному:

• договариваться с поставщиком о снижении депозита для размещения заказа, остатки хранить на сберегательных счетах в руб­лях;
• купить валюту на всю сумму поставки, в том числе на таможенные платежи, которые зависят от курса, тогда при продаже валюты для пополнения таможенного кабинета в руб­лях потери минимальны.

Важно отслеживать все расходы в моменте, а не когда всё оплачено, ведь тогда будет гораздо сложнее оспорить таможенные и логистические платежи.

Третий финансовый риск, который появился после ввода санкций, — это перевод оплаты за рубеж.

Во-первых, это застревание платежа или его неполучение поставщиком, таких случаев с банковскими агентами минимальное количество, но банки не дают гарантии, поэтому каждый платёж становится риском и игрой в рулетку. Второе, при этом, кредитные учреждения очень скромно в рекламе промолчали, что к нему добавится комиссия валютного контроля и внутрибанковская курсовая разница, при суммировании комиссии подрастает до 2,5% от суммы перевода.

Если говорить о Китае, то при некоторых агентских схемах поставщики теряют возможность возместить экспортный НДС в размере 13%, в рамках этой суммы можно торговаться о снижении цены. Без возможности возместить НДС для покупателя повышается стоимость, к сожалению, не все сотрудники банков знают этот нюанс, отправляя покупателя самостоятельно разбираться. А по факту, вся маржинальность в некоторых отраслях зависит от этого НДС и возможности его возврата».

---

Подготовил: Артём Щетников. Фото предоставлены ООО «Альянск МГК».