• ООО "Технограв" – поставка оборудования Senfeng и предоставление услуг, обеспечивающих его максимальную продуктивность.

    Реклама. ООО «ТЕХНОГРАВ», ИНН 7806269200
    erid: 4CQwVszH9pWwochFRN7
    Узнать больше
  • промышленная логистика
    14 февраля 2024
    Фото: freepik.com

    Новая логистика российской промышленности

    В условиях перехода к многополярному мироустройству в мире наблюдается мощная конкуренция за глобальные транспортно-логистические потоки. Об этом участникам Восточного экономического форума 2023 напомнил глава Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин.

    «Чем энергичнее мы будем развивать логистику и транспортную инфраструктуру, тем больше шансов, что мы встроимся в глобальную проблематику и сохраним потенциал как транзитной стороны», — подчеркнул он. Как происходит этот процесс встраивания и какие маршруты сегодня наиболее перспективны, выясняем вместе с участниками рынка.

    В Китай и не только

    Специалисты логистической компании «Арнейс» оценивают текущее состояние маршрутов для импорта промышленной продукции в Россию и экспорта из неё как удовлетворительное. Прямым подтверждением этого, по их мнению, является активное состояние российской экономики.

    «Евросоюз и США де-факто запретили ввоз и транзитное перемещение товаров на территорию России и через неё. Данный запрет обходят несколькими способами: транзит или даже импорт с последующим экспортом через Турцию, ОАЭ, Среднюю Азию, в том числе через страны-участницы Таможенного союза. Армения в связи с сомнительным политическим курсом на сегодня может нести риски, и её лучше не использовать для подобных целей.

    Индия, Израиль, ОАЭ, Египет, Китай — в этих направлениях весной 2022 года наблюдалось отсутствие системных контейнерных сервисов из-за ухода основных игроков морской логистики из России. Но данная ниша была быстро заполнена преимущественно российскими, китайскими и турецкими компаниями. Ввиду близости Владивостока к базовым портам Китая (Циндао, Шанхай, Нингбо) российские и китайские линии обеспечили транспортную составляющую и перестроились буквально в течение месяца, поэтому дефицита китайских товаров Россия не увидела», — поясняет руководитель подразделения ООО «Арнейс» в Новороссийске Андрей Кузнецов.

    «В целом мы оцениваем ситуацию как рабочую и стабильную. Можно сказать, что в направлении перевозок через порты Дальнего Востока, Новороссийск и Санкт-Петербург ситуация приблизилась к допандемийной. За текущий год существенно снизились ставки на морской фрахт из стран Юго-Восточной Азии по этим маршрутам.

    Большое количество российских и китайских грузоперевозчиков наладили регулярные маршруты в Новороссийск и Санкт-Петербург. Кроме того, многие китайские грузоперевозчики уладили вопросы, связанные с судозаходами в порты Дальнего Востока. Налажены перевозки без задержек по прямому железнодорожному сообщению между Китаем и РФ», — комментирует положение дел руководитель департамента мультимодальных перевозок ООО «ТРАСКО» Денис Моисеев.

    Восточный вектор

    Стабильное увеличение грузоперевозок в восточном направлении отмечают и в компании SinoImport®. Аналитики говорят о росте объёмов перевозок в государства Азии и Ближнего Востока, что обусловлено не только санкциями, но и отменой ковидных ограничений.

    «В связи с этим необходимо увеличивать пропускные возможности в портах, на железнодорожных магистралях и пограничных переходах. Этот запрос подразумевает государственные инвестиции в инфраструктуру, оптимизацию процессов в портах и развитие мультимодальных перевозок. Кроме того, для эффективной организации международных поставок необходимо активно решать проблемы с таможенными органами.

    В настоящее время отмечается значительный рост числа осмотров и досмотров, что создаёт дополнительные трудности и замедляет процесс таможенного оформления грузов даже при наличии всех необходимых документов», — подчёркивает владелец ООО «СиноИмпорт ВЭД» (SinoImport®) Кристина Анисимова.

    Генеральный директор ООО «Центр технического оборудования» (собственник бренда ZAUBERG) Иван Марьянов также подтверждает, что прохождение таможенных процедур и оформление документов и при импорте товаров в Россию, и при экспорте из неё сегодня сопряжено с множеством трудностей. Видит он и тенденцию к росту объёмов торговли с КНР, и обусловленную этим необходимость развития инфраструктуры.

    «Наибольшая часть работ по импорту практически любой промышленной продукции ведётся с Китаем. Именно поэтому логистические маршруты из КНР в РФ имеют повышенную нагрузку. Это увеличивает сроки поставки. Однако маршруты развиваются, появляются новые пункты доставки, открываются посты на границе России как с Китаем, так и с Казахстаном, через который российские заказчики транзитом провозят часть продукции», — комментирует ситуацию генеральный директор ООО «Центр технического оборудования» Иван Марьянов.

    В российско-китайской компании мультимодальных и контейнерных перевозок ООО «Холдинг-Финанс Брокер» (Holding Finance Broker) отмечают, что перевозочные возможности в направлении КНР не соответствуют динамике развития двусторонних торговых отношений. Особенно ярко это проявляется в сегменте сельскохозяйственной продукции: из 130 млрд долларов, которые Китай импортирует в продовольственной сфере, лишь 1,6 млрд приходится на Россию.

    Специалисты «ТРАСКО» пояснили, что в первую очередь осуществляют перевозки через порты Дальнего Востока, Новороссийска, Санкт-Петербурга, а также везут грузы транзитом через Иран. И хотя сейчас они отмечают временное улучшение пропускной способности в портах Дальнего Востока благодаря развитию и расширению контейнерных терминалов, есть мнение, что инфраструктуру необходимо развивать и дальше, чтобы подготовить её к ожидаемому росту объёмов грузоперевозок.

    «В текущий момент особенно актуальными видятся проекты по увеличению пропускной способности железнодорожных погранпереходов, а также портов Дальнего Востока. Исходя из нашей практики, основная сложность возникает с перевозками на Восточном полигоне как при импорте, так и при экспорте в связи с его загруженностью. Имеющейся инфраструктуры не всегда хватает для текущих объёмов грузоперевозок, поэтому мы считаем, что проекты по её развитию, которые внедряются на государственном уровне, очень актуальны», — подчёркивает Денис Моисеев.

    «Сегодня тихоокеанский регион состоит из растущих экономик, где несомненный лидер — Китай. Тем не менее во Вьетнаме, на Филиппинах и в Таиланде тоже размещены различные производственные мощности. Также важно не забывать про Индию, которая открыто заявляет о своих интересах как в геополитической игре, так и в экономическом поле и имеет огромный потенциал. И про Иран, с которым Россия начала открытое торговое сотрудничество.

    Южная Корея и Япония следуют политической повестке и пока находятся в сфере влияния США. Но это азиатские государства, а значит, их не стоит сбрасывать со счетов», — отмечает Андрей Кузнецов.

    Пунктов больше, цены ниже

    Использование различных направлений позволяет диверсифицировать риски в задержках поставок и находить оптимальные по цене и скорости маршруты для различных видов перевозок. Однако в компании «ЦТО» отмечают, что работу по расширению пропускных способностей российских пунктов нужно продолжать.

    «Решение этой задачи требует комплексного подхода и согласованной работы всех заинтересованных сторон, включая государство, частных инвесторов, транспортные компании. Только таким образом можно обеспечить эффективное функционирование транспортных потоков и дальнейшее развитие данного направления», — убеждён г-н Марьянов.

    По его мнению, к числу проблемных вопросов относится также высокая стоимость транспортировки. В компании SinoImport® тоже зафиксировали рост тарифов на доставку грузов из-за границы.

    «Восстановление объёмов грузоперевозок весной 2023 года произошло за счёт морского и автомобильного транспорта, а львиная доля торговых потоков теперь приходится на государства Азии и Ближнего Востока. Вместе с ростом грузоперевозок увеличились и тарифы на доставку, что может быть связано с изменениями в стратегиях и маршрутах, а также внутренними факторами, увеличивающими расходы перевозчиков», — анализирует ситуацию Кристина Анисимова.

    Специалист отдела реализации проектов направления «Металлообрабатывающее оборудование» ООО «СЛТ» Анатолий Лисицын считает, что российские логистические компании прикладывают максимум усилий для обеспечения вариативности трансграничных перевозок в интересах промышленных предприятий. Это, подчёркивает эксперт, крайне важно в условиях санкционных ограничений, когда политические «заносы» гораздо серьёзнее снежных.

    Генеральный директор ООО «Холдинг-Финанс Брокер» (Holding Finance Broker) Татьяна Кулябина отмечает, что транспортные препятствия, вызванные ужесточением торговых ограничений со стороны «цивилизованного» Запада, успешно преодолены. При этом пересмотр логистических маршрутов в импорте в Россию и экспорте из неё приводит к ряду сложностей, связанных с изменениями и ростом.

    Так, в Азово-Черноморском транспортном коридоре с учётом организованной работы регулярных морских линий к концу 2023 года ожидается увеличение объёма грузопотока до 200 млн тонн, что превысит уровень 2021 года на 13%. Сейчас этот маршрут обслуживают 12 международных морских линий, а порты Новороссийска, Тамани и Туапсе активно модернизируют свою инфраструктуру.

    «По коридору «Север — Юг» к концу 2023 года объём перевозок может достигнуть 18 млн тонн, что почти на треть превысит показатель 2021 года. Несмотря на активную работу по всем трём маршрутам в составе данного коридора, для его полноценной работы требуется срочное создание транспортной инфраструктуры: модернизация железной дороги и портовых терминалов в Иране, порта в Астрахани, пограничных пунктов на границах, а также улучшение дорожной сети в Азербайджане, Дагестане и Калмыкии», — описывает ситуацию г-жа Кулябина.

    По её мнению, МТК «Север — Юг» может быть также интересен для индийских компаний, однако на сегодняшний день работе с ними мешает ряд проблем. Среди них: отсутствие надёжных страховых механизмов и ведущего мирового логистического оператора с безупречной репутацией, сложности с обеспечением безопасности грузов, дисбаланс объёмов и структуры грузопотоков в обоих направлениях коридора.

    По воде, суше и воздуху

    Доставлять промышленное оборудование или продукцию можно разными способами, каждый из них имеет свою специфику, в связи с чем может подходить не для любого вида грузов.

    «Наше предприятие при каждой поставке рассматривает весь спектр возможных вариантов, но чаще всего мы используем автоперевозки. Большинство станков, которые поставляет компания, оснащены системами ЧПУ, и ж/д транспорт использовать нельзя из-за возможной раскалибровки.

    Авиаперевозки тоже, как правило, не подходят, поскольку грузы негабаритные или слишком тяжёлые. А морем везти оборудование часто не рационально. Также отмечу, что, на взгляд наших логистов, при автоперевозках отсутствуют такие риски, как отмена рейсов или длительные погрузки и перегрузки, характерные для железнодорожной сети», — делится опытом Анатолий Лисицын.

    При этом он не отрицает, что существует ряд проблем, с которыми сталкиваются автоперевозчики при транспортировке промышленного оборудования. Во-первых, перегрузки, хоть и не такие частые, как на ж/д транспорте, всё же присутствуют. И, если их выполнять недопустимым методом, оборудование может пострадать. Также возможно нарушение упаковки, потеря герметичности и, как следствие, попадание внутрь осадков, что может плачевно сказаться на работоспособности поставляемого оборудования.

    «Вторая проблема — загруженность пропускных пунктов. Согласно данным Федеральной таможенной службы, очень большой проход зафиксирован на востоке. На начало декабря уже наблюдались тенденции роста, например, в Забайкальске ежедневно оформляли транзит более 300 грузовых авто на въезд в РФ и свыше 150 авто на выезд. Чтобы избежать длительного простоя на границе, самый простой метод — рассмотреть альтернативные пограничные посты, ведь в настоящее время их не так уж и мало, и загружены они абсолютно по-разному.

    Так, Благовещенск был раз в 15 менее загружен, чем Забайкальск на начало декабря. Но он находится восточнее, поэтому если поставка осуществляется в центральную Россию, то суммарный выигрыш составит три-четыре дня. Путь больше, но простой меньше», — анализирует ситуацию специалист ООО «СЛТ».

    Ещё одной проблемой при автоперевозках становятся погодные условия: сильные ветра, которые «оголяют» упаковку и уносят тент, создавая аварийную ситуацию; зной, создающий некомфортные условия для водителя; ливень, который может залить оборудование, и многое другое.

    «Если экспедитор не предусмотрит запасной тент при негерметичной упаковке и ливне со штормовым ветром, а авто не будет оснащено кондиционером для комфортности водителя, то непогода сыграет с вашим грузом злую шутку. Также стоит предусматривать вариант с размещением двух водителей в одном автомобиле. Это позволит им тщательнее следить за состоянием груза и друг друга, ведь человеческий фактор никто не отменял», — рекомендует Анатолий Лисицын.

    Последний нюанс, который он советует учитывать при выборе вида транспорта для перевозки, — динамика валютных курсов.

    «Если у нас длинный контракт (более четырёх месяцев), то изначально заложенных на логистику финансовых средств может не хватить, а эффективность от продажи оборудования рискует снизиться до нуля, вплоть до отрицательных показателей», — отмечает спикер.

    Куда путь держим?

    Андрей Кузнецов напоминает, что при выборе вида транспорта важно учитывать направление. Например, автотранспорт, по его мнению, актуален при транспортировке на Кавказ, в Среднюю Азию и Китай, а вот везти груз в Европу на авто представляется ему бесперспективным.

    «Ввиду развитой сети системы складов временного хранения внутри России и минимизации мер таможенного контроля на границе данный вид транспорта самый оперативный и не испытывает ощутимых проблем при перевалке грузов через границу, соответственно, и при проведении таможенного оформления», — отмечает спикер.

    Морской транспорт, по его опыту, актуален на других направлениях: Южная Америка, Турция, Ближний восток, Индия, Китай, Юго-Восточная Азия. В России есть три основных точки входа: Дальний Восток (Владивосток и Находка), Новороссийск и Санкт-Петербург. Порт в Северной столице фактически простаивает. Дальний Восток и Новороссийск также загружены не на 100%, поэтому критических сложностей с пропускными пунктами, по мнению г-на Кузнецова, здесь не наблюдается.

    Что касается железнодорожного транспорта, то именно он наиболее актуален в работе с Китаем и на направлении Москва — Владивосток.

    «Данный коридор является жизненно важной транспортной артерией для перевозки не только контейнерных грузов, но и продукции лесной, нефтяной, сталелитейной и угольной промышленностей. Соответственно, всегда актуален вопрос распределения пропускной мощности по отраслям, что напрямую оказывает влияние на динамику ж/д перевозок промтоваров. Мы видим несколько вариантов решений, которые позволят оперативно оптимизировать движение грузов по железной дороге.

    Во-первых, это автоматизированный расчёт введённой потребности перевозок и распределение грузовых мощностей между ж/д терминалами на всей протяжённости пути. Во-вторых, перенос мер таможенного контроля с приграничных пунктов пропуска на внутренние станции. И в-третьих, расширение сети локальных ж/д терминалов вдоль основной магистрали», — поделился своим видением ситуации руководитель подразделения логистической компании.

    По словам Татьяны Кулябиной, успешное сотрудничество с китайскими партнёрами привело к эффективному управлению поездами и развитию специализированных транспортно-логистических центров.

    «Увеличилась возможность транспортировки грузов морским путём, а также открыт беспрепятственный доступ российским автомобилям на территорию Китая. Автоперевозки из КНР стали альтернативой контейнерным перевозкам по железной дороге благодаря автономности подвижного состава», — поясняет гендиректора Holding Finance Broker.

    Не как везти, а в чём?

    К слову, о контейнерах: их нехватка стала одной из самых острых логистических проблем 2022 года. Но к концу 2023 г. вопрос практически ушёл из повестки. Так, в компании «Арнейс» подтвердили, что дефицита контейнерного оборудования не ощущают, проблем с его выдачей нет на всех обозначенных направлениях.

    «Сложности на рынке контейнерных перевозок в России возникли в 2022 году из-за ухода мировых транспортных компаний. Они изъяли свои контейнеры, использовавшиеся внутри страны до марта 2022 года. Отмечу, что эта проблема создавала риск парализации контейнерной логистики из-за отсутствия альтернативных логистических цепочек и острой нехватки контейнерного оборудования.

    В настоящее время благодаря поддержке правительства и программам субсидирования ситуация с дефицитом контейнеров в России успешно решена. Ушедшие мировые логистические компании были заменены российскими владельцами и новыми китайскими операторами. Происходит также успешное обновление контейнерного флота, что способствует стабилизации ситуации в логистике», — пояснила Кристина Анисимова.

    В «Центре технического оборудования» также подтвердили, что острой нехватки контейнеров для транспортировки импортируемой спецтехники компания не ощущает, однако бывают небольшие задержки. Эта проблема решается заблаговременным планированием даты отгрузки и заключением договора на поставку.

    «Любой уважающий себя завод заранее знает дату выпуска продукции, поэтому необходимо к указанному производителем числу планировать подачу контейнеров. Лучше делать это не за неделю, а в среднем за месяц. В таком случае контейнеры будут поданы своевременно, а продукция погружена ровно тот в тот срок, когда это необходимо», — подчеркнул Иван Марьянов.

    Дефицита контейнеров не заметили и в Holding Finance Broker. Татьяна Кулябина отмечает необычную ситуацию, которая сложилась на данный момент у владельцев контейнерного оборудования: увеличение импорта из Китая привело к скоплению пустых контейнеров в Центральной России, и операторы предлагают отрицательные ставки на их аренду, чтобы вернуть обратно на восток. При этом импорт контейнерных грузов из Китая в центральные регионы РФ, особенно в Москву, продолжает расти, что увеличивает размер отрицательных ставок.

    «Таким образом, операторы готовы платить за использование контейнеров, направленных из РФ в Китай. Из-за неравномерного распределения грузов на территории РФ сейчас скопилось более 150 тыс. контейнеров. Поскольку отправка пустого оборудования из РФ в Китай приносит убытки операторам, многие китайские владельцы контейнеров решают сдать их на металлолом, чтобы избежать расходов на длительное хранение в России. Подобная ситуация не нова и, на наш взгляд, продолжится как минимум в среднесрочной перспективе», — резюмирует г-жа Кулябина.

    «На данный момент не ощущаем проблем с контейнерами ни в импорте, ни в экспорте. Более того, при подборе тары для грузов, отправляемых в Китай, отмечаем, что многие собственники готовы субсидировать приличные суммы, чтобы мы воспользовались их контейнерами», — подтверждает Денис Моисеев.

    Короткий путь в Азию

    На форуме «Транспорт России» в ноябре 2023 года премьер-министр РФ Михаил Мишустин напомнил, что правительство уделяет особое внимание созданию инфраструктуры Северного морского пути (СМП) «как наиболее короткого маршрута между Азией и Европой». Как оценивают его возможности непосредственные участники рынка?

    Иван Марьянов считает, что структура Севморпути развивается достаточно успешно, и его компания частично заинтересована в этом направлении, поскольку в новых реалиях это маршрут на азиатские рынки. Но достигнуть эффективности можно только при условии передвижения в обе стороны, то есть когда навстречу зарубежным судам поплывут контейнеры с отечественной продукцией.

    «Массового развития и увеличения объёмов контейнерных перевозок по Северному морскому пути в ближайшее время мы не ожидаем. Разовые перевозки, безусловно, будут продолжаться. Но их регулярность не позволит перенаправить по этому маршруту существенные объёмы грузов, сопоставимые, например, с океанскими длительными перевозками на Новороссийск и Санкт-Петербург.

    Это связано со множеством факторов: сезонностью работы, нехваткой контейнеровозов ледового класса, недостаточным количеством ледокольного флота для проводки большого количества судов, необходимостью развития навигационной и береговой инфраструктуры СМП», — делится мнением Денис Моисеев.

    В компании SinoImport® отметили, что в настоящее время не рассматривают Северный морской путь как основное направление для импорта товаров, поскольку его развитие находится на начальной стадии. Однако подтвердили, что следят за этим процессом и проявляют интерес к перспективам, которые предоставляет этот путь.

    По мнению специалистов, в нём есть потенциал для улучшения логистических решений и расширения транспортных возможностей российских игроков.Holding Finance Broker также активно следит за развитием Северного морского пути и заинтересован в наличии ещё одного эффективного логистического инструмента.

    «С июля текущего года начала действовать регулярная служба контейнерных перевозок через Северный морской путь между Россией и Китаем, соединяющая наши северные порты с портами КНР. Первоначальные рейсы этого вида перевозок являются ключевыми для установления экспортного маршрута с контейнерными грузами. В следующем году ожидается значительное увеличение объёмов перевозок по Северному морскому пути. Китайские перевозчики тщательно отслеживают развитие этого маршрута.

    С учётом поддержки программы развития СМП со стороны Правительства РФ и развития портовых терминалов в Мурманске, Архангельске, Игарке, Дудинке, Тикси и Певеке перевозка грузов по этому направлению в перспективе станет более выгодной и востребованной для грузоотправителей. Среди текущих недостатков маршрута — отсутствие регулярных рейсов из-за проблем с ледовой навигацией и ограниченного из-за этого сезона плавания. Однако эти недостатки преодолимы в ближайшей перспективе», — считает Татьяна Кулябина.

    В компании «Арнейс» Северный морской путь назвали «глобальной инициативой России с потрясающим потенциалом», напомнив, что этот коридор из Китая на север Европы короче на 6‒7 тыс. морских миль, чем имеющийся маршрут через Суэцкий канал. Около 20% пути от Мурманска в сторону Китая уже работает на круглогодичной основе и обеспечивает возможность локального судоходства между местными российскими портами. При этом специалисты признают, что развитие инфраструктуры Северного пути продвигается медленно.

    «Очевидно, что ЕС не скоро захочет инвестировать в подобный проект, чтобы не допустить усиления позиций России, тем более что данная инициатива — прямая угроза британскому Суэцкому каналу. Приходится рассчитывать на собственные силы. Если рассматривать Северный морской путь внутри России, то он, несомненно, необходим. Быстрая транспортировка до основных северных портов: Архангельска и Мурманска — и далее до Санкт-Петербурга позволит существенно сократить сроки доставки грузов к двум самым экономически активным регионам России: Московской и Ленинградской областям», — напоминает Андрей Кузнецов.

    Андрей Кузнецов
    Руководитель подразделения ООО «Арнейс» в Новороссийске Андрей Кузнецов

    «Приведённая картинка даёт нам точное понимание того, что исторический тренд на движение товаров с Востока на Запад повторяется. Разумеется, мы ощущаем эту тенденцию и в своей работе. С осени 2022 года по осень 2023 на протяжённом маршруте из китайских портов в Новороссийск появилось более десятка морских перевозчиков. Некоторые из них строят планы развития и постановки новых пароходов на данном направлении для увеличения собственных судозаходов».

    Татьяна Кулябина
    Генеральный директор компании мультимодальных и контейнерных перевозок ООО «Холдинг-Финанс Брокер» (Holding Finance Broker) Татьяна Кулябина

    «Восточное направление перевозок в 2023 году показывает тенденцию роста, особенно в контейнерных перевозках по железной дороге, в сравнении с не самым удачным 2022 годом. Оптимизация транспортных процессов и таможенного оформления между Россией и Китаем послужила причиной этого роста. Вложения государства и бизнеса в восточный вектор дорожного сообщения позволили ему начать активное развитие. Этому направлению железных дорог предсказывают стабильную загрузку на годы вперёд при условии согласованности стратегий развития железнодорожной инфраструктуры и смежных отраслей, включая энергетику и пограничные переходы».

    Кристина Анисимова
    Владелец ООО «СиноИмпорт ВЭД» (SinoImport®) Кристина Анисимова

    «В 2023 году в России наблюдался рост объёма грузоперевозок, параллельно увеличивались и тарифы на доставку. Это обусловлено внешними ограничениями, которые вынудили российские транспортные компании переключиться на восточное и южное направления, расширив свой флот и парк. Санкции, введённые в 2022 году, привели к оттоку из страны авиакомпаний и морских перевозчиков, а также европейских автотранспортных фирм. В результате изменилась география торговых потоков, снизив импорт через Северо-Запад на 40%, а логистическим компаниям пришлось перестраивать цепочки поставок и осваивать новые маршруты».

     Иван Марьянов
    Генеральный директор ООО «Центр технического оборудования» Иван Марьянов

    «Развитие Северного морского пути входит в список масштабных современных проектов РФ. Улучшение его инфраструктуры — реализуемое, но сложное дело, требующее крупных финансовых вложений. Успешно ли развивается инфраструктура Северного морского пути? По большей части да. Уже сегодня специалисты обеспечили взаимодействие со всеми грузоотправителями и улучшили прогнозирование ледовых условий. Впереди ещё много работы для полной реализации потенциала. Необходимо улучшать навигационные условия, обеспечивать надёжную коммуникацию и обслуживание судов, а также развивать порты и причалы вдоль всего пути. Также важно учитывать экологические и климатические аспекты, чтобы защитить уникальную арктическую среду».

     Анатолий Лисицын
    Специалист отдела реализации проектов направления «Металлообрабатывающее оборудование» ООО «СЛТ» Анатолий Лисицын

    «Если говорить про декабрь 2023 года, то наш промышленный сегмент столкнулся с чрезвычайной загрузкой таможенных постов и транспортных компаний, а соответственно, и с повышенными тарифами. Связано это со скачком спроса в сегменте потребительских товаров. Уже на начало декабря наблюдалась частая отмена авиарейсов и их капитальная загруженность, а также повышение ставок, не говоря уже про пик сезона, который начинается примерно с 10 декабря. Ж/д отгрузки во Владивостоке стали превышать 14 дней, а перегруз в Новосибирске превысил недельный срок».

    Денис Моисеев
    Руководитель департамента мультимодальных перевозок ООО «ТРАСКО» Денис Моисеев

    «Если мы говорим про азиатское направление перевозок в целом, то в рамках услуг всей компании, безусловно, отмечаем рост объёмов. В то время как спрос на наши услуги по европейским маршрутам снизился, азиатский сегмент показал существенный рост. В частности, китайское направление у нас выросло на 256% по отношению к 2021 году. Что касается именно Восточного полигона, то, по нашему опыту, маршруты на этом направлении целесообразно использовать пока лишь для грузоперевозок с Дальним Востоком и Восточной Сибирью. Для северо-западных и южных регионов России больше подходят альтернативные маршруты, которые ведут в Новороссийск и Санкт-Петербург. Восточный полигон не подходит для железнодорожных перевозок крупногабаритных грузов из-за наличия тоннелей на пути следования составов».

    По данным ОАО «РЖД», в январе — сентябре 2023 года объём перевозок контейнеров вырос на 13,1% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Общее количество перевезённых грузов составило более 5,44 млн двадцатифутовых эквивалентов (TEU).
    За те же девять месяцев перевозки с Китаем увеличились на 52% по сравнению с 2022 годом. Общий объём перевезённых грузов составил более 128 млн тонн.

    Согласно данным Росстата, за первое полугодие 2023 года грузооборот по воде вырос на 36% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 16,8 млн тонн грузов. Больше всего отмечается рост поставок из трёх крупнейших портов России: Санкт-Петербурга, Владивостока и Новороссийска.

    Этот материал опубликован в журнале
    Промышленные страницы №1, 2024.
    Смотреть другие статьи номера
    Автоматизация
    Рекомендуем
    Подпишитесь на дайджест «Промышленные страницы»
    Ежемесячная рассылка для специалистов отрасли
    Популярное на сайте
    Бизнес-кейсы
    Индустрия 4.0
    Подпишитесь на Телеграм-канал