Что тормозит промышленность больше всего: деньги, люди или логистика?
Вопрос о ключевых ограничениях промышленного роста один из центральных в отраслевой повестке. При этом сама постановка — выделить один доминирующий фактор — едва ли соответствует реальной структуре барьеров.
По заголовкам новостных заметок, которыми пестрит российский интернет, видно, что на промышленность давят сразу несколько базовых факторов. К ним относятся финансирование, трудовые ресурсы и логистическая инфраструктура. Они связаны через производственные цепочки, инвестиционные циклы и себестоимости продукции.
В этом контексте корректнее смотреть на промышленность как на систему, где несколько факторов одновременно влияют на весь цикл — от инвестиций до выпуска и доставки продукции. Именно так считают эксперты, об этом и пойдёт речь в статье.
Финансовые ограничения и их роль в промышленном цикле
Финансовый фактор традиционно рассматривается как базовый ограничитель промышленного развития. Однако его влияние в текущих условиях проявляется не только через доступность капитала, но и через структуру инвестиционного поведения предприятий.
Высокая стоимость заёмных средств, ограниченный доступ к долгосрочному финансированию и повышенные требования к возвратности инвестиций приводят к изменению логики промышленных проектов. Инвестиции смещаются в сторону более коротких и предсказуемых циклов, тогда как капиталоёмкие и технологически сложные проекты требуют иной финансовой среды.
Руководитель направления инвестиций «Айсорс» Никита Касиванов считает, что в текущих условиях корректнее рассматривать не изолированный финансовый фактор, а связку ограничений.
«Деньги и люди — их одновременный дефицит создаёт сегодня основной вызов для промышленности», — отмечает эксперт.
Вместе с тем меняется и инвестиционный эффект.
«Отдача от инвестиций стала нелинейной: при тех же вложениях результат может варьироваться в разы в зависимости от скорости адаптации к новым цепочкам кооперации. Предсказуемость снижена, но не потеряна полностью — она сместилась в сторону отраслей с гарантиями», — рассказал г-н Касиванов.
Заместитель главного конструктора АО «Пигмент» Андрей Петров обращает внимание, что в международной практике применение EPC-контрактов и современных стандартов управления проектами позволяет сокращать сроки и затраты на 10–15%, а также снижать нагрузку на оборотный капитал и управление проектами.
В российской практике, по его оценке, наблюдается противоположная динамика. Сроки и стоимость реализации проектов растут, при этом среднее удорожание превышает 50%. Значительная часть проектов выходит за рамки первоначальных бюджетов, а сроки реализации в ряде случаев увеличиваются в два раза и более.
Эта проблема системная и связана не только с экономическими условиями, но и с особенностями отраслевого регулирования, распределением ответственности участников проектов и утратой части технологических компетенций в предыдущие десятилетия.
Кадровые ограничения и структурный дефицит компетенций
Кадровый фактор в промышленности постепенно смещается из категории операционных ограничений в категорию системных.
Основная проблема заключается в несоответствии профиля компетенций специалистов текущим требованиям производственных процессов. Современные промышленные системы требуют сочетания инженерных, цифровых и управленческих навыков, при этом значительная часть кадрового рынка продолжает формироваться под модели предыдущих технологических этапов.
Помимо того, что предприятиям не хватает отдельных категорий персонала, мешает ещё и разрыв между уровнем сложности процессов и тем, как устроены кадровые цепочки. В частности, от подготовки специалистов до их включения в реальные производственные контуры.
В ряде отраслей это выражается в том, что даже при формально достаточном количестве работников сохраняется дефицит ключевых компетенций, необходимых для управления сложными технологическими системами.
Никита Касиванов отмечает, что кадровые ограничения в современных условиях невозможно рассматривать в отрыве от финансовых и логистических факторов. Одновременный дефицит капитала, квалифицированного персонала и устойчивых логистических цепочек формирует основной барьер для расширения производственных мощностей. В таких условиях даже при наличии отдельных ресурсов эффект от их использования оказывается ограниченным из-за отсутствия синхронизации между элементами системы.
Автоматизация и цифровизация частично компенсируют дефицит кадров, но не устраняют его структурно. Перераспределение функций в пользу программных и цифровых решений снижает нагрузку на операционный персонал, однако одновременно повышает требования к инженерным, интеграционным и управленческим компетенциям. В результате возникает сдвиг: сокращается потребность в базовом персонале, но усиливается зависимость от узкого круга специалистов.
Андрей Петров связывает проблему развития промышленности с общей моделью промышленного управления.
«В сложных текущих условиях можно констатировать неработоспособность части рыночных механизмов. Более 20 лет назад глобализация изменила мировую экономическую среду, а санкции стали яркой демонстрацией того, что международная экономика всё меньше работает по принципам классического свободного рынка.
Однако государственное управление, бизнес и финансовые регуляторы во многом продолжают использовать подходы неоклассической экономической теории середины XX века, основанные на предположении о существовании свободного рынка. При этом сама экономическая реальность уже существенно изменилась.
В результате попытки решать отдельные отраслевые проблемы изолированно, без комплексного промышленного планирования, координации между смежными отраслями и долгосрочной стратегии развития, оказываются недостаточно эффективными», — отмечает эксперт.
Как объясняет спикер, это приводит к смещению критически важных функций в область межпроцессного управления — координации между проектированием, закупками, логистикой, выпуском продукции и эксплуатацией. Именно на этом уровне возникает основной разрыв, поскольку существующие кадровые модели не обеспечивают устойчивого формирования таких компетенций.
Логистика как фактор производственного ограничения
Логистика в промышленной системе тоже всё чаще становится фактором, определяющим устойчивость выпуска продукции. Сегодня её роль смещается в сторону влияния на саму возможность непрерывного производственного цикла. Это изменение произошло из-за того, что усложнились кооперационные цепочки, а зависимость предприятий от внешних поставщиков увеличилась.
При этом, как говорят эксперты, рост транспортных издержек и изменение структуры цепочек поставок усиливают влияние логистики на себестоимость продукции. В 2025 году тарифы на железнодорожные перевозки подорожали примерно на 10%, автомобильные — до 20%. Однако прямой рост стоимости транспортировки является лишь частью эффекта. Более значимым становится увеличение неопределённости сроков поставки и необходимость закладывать дополнительные резервы в производственные планы.
Руководитель направления инвестиций «Айсорс» отмечает, что логистика в текущих условиях всё чаще влияет не только на стоимость продукции, но и на саму возможность реализации инвестиционных проектов.
Этот тезис особенно актуален для отраслей с высокой степенью технологической связанности.
«В автомобилестроении и приборостроении доставка перестала быть ритмичной. Производственные линии, которые раньше работали по принципу «точно в срок», вынуждены переходить к накоплению запасов либо останавливать выпуск. Логистика становится ограничением в тот момент, когда сбой поставки приводит не к росту издержек, а к остановке конвейера», — подчёркивает эксперт.
Взаимосвязь факторов и характер системного ограничения
Как видим из комментариев экспертов, проблема в том, что факторы перестали компенсировать друг друга, поскольку так или иначе они связаны через структуру технологического цикла и инвестиционного процесса.
Если смотреть на классическую промышленную модель, то в ней финансовые ресурсы вполне могли компенсировать нехватку оборудования или сотрудников, а логистика была способна сгладить несоответствие между производством и спросом.
Сегодня эти факторы едва ли взаимозаменяемы, поскольку технологические системы становятся более сложными, а зависимость между отдельными элементами цепочки создания стоимости растёт. По словам Никиты Касиванова, проблема заключается не столько во взаимном усилении ограничений, сколько в исчезновении возможности компенсировать один дефицит другим.
«Если нет людей, то деньги уже не помогут ускорить производство, а логистика не заменит инженера», — подчёркивает он.
Одновременный дефицит капитала, кадровых ресурсов и устойчивых логистических цепочек приводит к тому, что каждый фактор начинает проявляться самостоятельно.
Основное «узкое место» всё чаще возникает не внутри самого предприятия, а в координации между его элементами.
«Взаимодействие между закупками, логистикой, складами, этапами выпуска и сбытом в условиях ограничений становится крайне сложным. Именно согласование этих процессов — сейчас главный вызов», — считает Касиванов.
Даже при наличии ресурсов эффективность системы снижается, если нарушена согласованность между ключевыми этапами.
Андрей Петров, в свою очередь, обращает внимание, что современное производство всё сильнее зависит от связности всех процессов. В итоге промышленность всё чаще работает как единая связанная система, где падение эффективности одного элемента сразу влияет на общий результат.
